Turusta kuuluu kummia. Lounaissuomalaisten kunnianhimo ei ole jäänyt Länsirataan eli kansan suussa tunnin junaan Helsinkiin. Nyt Turku haluaa kiinteän yhteyden Tukholmaan.
Varsinais-Suomen liitto on päättänyt tilata selvityksen rautatieyhteydestä, joka kulkisi Turusta Ahvenanmaalle siltojen avulla. Ahvenanmaan ja Ruotsin väli hoituisi tunnelilla.
Edes alustavia kustannusarvioita ei ole, mutta on selvää, että hankkeessa puhutaan kaksinumeroisesta määrästä miljardeja euroja. Ilmoille heitetyt hinta-arviot puhuvat 10–20 miljardista eurosta.
Kysymys kuuluukin, kannattaako tällaista hanketta edes suunnitella? Valtiontalouteen kohdistuu jo valmiiksi ennennäkemätön paine. Mikä olisi hankkeen taloudellinen kannattavuus? Muualla Euroopassa paljon tätä hanketta suurempien väestökeskusten väliset tunnelit tai sillat ovat jo osoittautuneet taloudellisesti haasteelliseksi.
Suoraan sanottuna: onko tässä mitään järkeä? Ja vielä: kuka tämän hankkeen keksi?
Kuka sai EK:n hankkeen taakse?
Hieman yllättäen lähtölaukaus Turku–Tukholma-hankkeelle ei kuulunut Turusta, vaan Helsingin Etelärannasta. Elinkeinoelämän keskusliitto (EK) esitti helmikuussa, että selvitystyö useista liikenteen suurhankkeista olisi aloitettava jo tällä vaalikaudella.
EK:n listalla oli viisi kohdetta, muun muassa jo aiemmin esillä olleet Vaasa–Uumaja-hanke sekä Helsinki–Tallinna-tunnelisuunnitelma. Kokonaan uutena hankkeena EK nosti esille kiinteän yhteyden rakentamisen Turusta Tukholmaan.
Jo ehdotuksen ajankohta herätti ihmetystä.
EK ehdotti jättihankkeita samalla viikolla, kun se julkisti esityksensä yhteensä 3,5 miljardin euron leikkauksista verotukseen. Millä rahoilla valtio sitten maksaisi länteen uuden kiinteän yhteyden, jonka kustannusta EK:n toimitusjohtaja Jyri Häkämieskin kuvasi Yleisradion helmikuisessa haastattelussa ”tähtitieteelliseksi”?
Pyysimme Häkämieheltä haastattelua tähän juttuun, mutta hän siirsi vastausvuoron EK:n johtavalle asiantuntijalle Tiina Haapasalolle.
Kenen idea kiinteä yhteys Turusta Tukholmaan oli?
”Selvityksemme perustuu yrityshaastatteluihin eli yritykset ovat tuoneet tämän esille. Taustalla on todellisuus, jossa ensin pandemia, sitten Venäjän hyökkäyssota ja viimeksi USA:n aloittama kauppasota haastavat Suomen kilpailukykyä ja taloutta”, Haapasalo sanoo.
Konsulttina EK käytti Destiaa. Destia on osa kansainvälistä Colas-konsernia, joka toimii liikenneinfran rakentajana ja kunnossapitäjänä 50 maassa. Colasin omistaa ranskalainen Bouygues-jätti, jossa suurinta äänivaltaa käyttää Bouyguesin suku.
Haluaako Suomi kiinteän yhteyden länteen?
Suomi on saari, kuten sanotaan. Kiinteä yhteys ruuhka-Suomesta Ruotsiin helpottaisi tätä tilannetta, jos merikuljetukset Suomenlahden satamista vaarantuisivat turvallisuuspoliittisen tilanteen kärjistyessä.
Haapasalo sanoo, että Suomessa on tehty jo aiemminkin selvityksiä Suomen tilanteesta häiriöiden sattuessa Itämerelle. Silloin kiinteä yhteys vain Pohjois-Suomesta ei osoittautunut riittäväksi vientiteollisuuden ja kansantalouden näkökulmasta.
Turku–Tukholma-yhteydestä selvitystä ei ole tehty. Helsinki–Tallinna-hanketta on selvitetty jo aiemmin ja nyt selvitetään hallitusohjelmassakin mainittua Vaasa–Uumaja hanketta.
”Olisi tärkeää, että Suomessa pystyttäisiin käymään läpi ajatuskulku, että haluammeko ja voimmeko saada kiinteitä yhteyksiä. Jotta tämä voidaan tehdä, pitää kaikki vaihtoehdot selvittää”, Haapasalo sanoo.
Entä se raha?
”Realismia varmaankin on, ettei valtion budjetista sellaisia rahoja löydy, vaan rahoitus pitää jotenkin muuten järjestää. Eurooppalaisissa esimerkeissä näitä yhteyksiä on ollut rahoittamassa useampi valtio sekä EU. Lisäksi mukana on sijoittajia ja yhteydestä peritään käyttäjämaksu”, Haapasalo sanoo.
Mitä tämä kaikki maksaisi?
Raha on vain yksi Turku–Tukholma-yhteyden este, mutta jo yksistään valtava sellainen. Mitään arvioita kustannuksista ei vielä ole, mutta muiden yhteyksien hintoihin vertaamalla sitä voi yrittää jotenkin hahmotella.
Suora yhteys Turusta Ahvenanmaan kautta Ruotsiin on 170 kilometriä. Jo nyt on selvää, ettei reitti kulkisi linnuntietä. Tässä vaiheessa suunnitelmia ajatuksena on, että kiinteä yhteys kulkisi Turusta ensin Vehmaalle, jonne on jo valmis rautatieyhteys Uudenkaupungin radan kautta. Se helpottaisi kustannuksia, mutta pidentäisi matkaa.
Kustavista Maarianhaminaan on matkaa noin 130 kilometriä, josta vähintään neljäsosa kulkee nykyisin meritse lautoilla. Lauttojen tilalle pitäisi siis rakentaa silta, sama koskee kahta lyhyempää lossimatkaa.
Siltojen rakentaminen saaristomeren hauraan luonnon keskellä on jo asia sinänsä, mutta mitä siltojen rakentaminen maksaisi?
Sillan rakennuskustannusta on mahdotonta arvioida ilman tarkempia tietoja. Jonkinlaisen mittatikun saa pengerryksen ja kahden sillan avulla rakennettavasta kiinteästä yhteydestä Hailuotoon. Sen hinnaksi on tulossa noin 105 miljoonaa euroa.
Hailuodon etäisyys mantereeseen on ainoastaan noin seitsemän kilometriä, eli murto-osa Manner-Suomen ja Ahvenanmaan nyt lauttamatkan vaativista etäisyyksistä.
Toinen vertailukohta on Malmön ja Kööpenhaminan alueet Ruotsissa ja Tanskassa yhdistävä Juutinrauman silta. Se maksoi valmistuessaan vuonna 2000 noin 37,8 miljardia kruunua, mikä nykyrahassa vastaa noin kuutta miljardia euroa. Se oli valmistuessaan Ruotsin historian suurin investointi. Juutinrauman sillan pituus on runsaat 7,8 kilometriä.
Siltojen lisäksi Turku–Ahvenanmaa-yhteys edellyttää rautatien rakentamista Turun ja Ahvenanmaan välisen saariston isoille saarille. Ratakilometrille on mahdotonta antaa hinta-arvioita ilman tarkempaa selvitystä, mutta summa nousee helpostikin kymmeniin miljooniin euroihin kilometriä kohden.
Helpointa on arvioida Ahvenanmaan ja Ruotsin välisen tunnelin kustannuksia. Linnuntietä lyhin suora yhteys Ahvenanmaan pääsaarelta Ruotsin mantereelle on noin 40 kilometriä.
Täyttä päätä rakennettava Fehmarnbeltin tunneli Tanskasta Saksaan on pituudeltaan 18 kilometriä, ja sen on arvioitu maksavan 7,5 miljardia euroa.
Turku–Tukholma-yhteyden kustannukset nousisivat siis yhteensä helpostikin kymmeniin miljardeihin euroihin. Suomen valtion koko ja taloustilanne huomioiden kyse on tähtitieteellisestä summasta – aivan kuten Jyri Häkämies arvioi.
Entä mitä sanovat ruotsalaiset?
Ahvenanmaan päättäjät ovat suhtautuneet hankkeeseen myönteisesti, kunhan se ei ainoastaan kulje Ahvenanmaan lävitse, vaan tarjoaa myös ahvenanmaalaisille nopean yhteyden sekä Ruotsiin että Manner-Suomeen.
Tunneliyhteys Ahvenanmaalta länteen on jättihankkeen kriittinen osa siitäkin syystä, että se ei ole yksin Suomen päätettävissä. Kukaan ei tiedä, mitä mieltä Ruotsi on hankkeesta.
On ymmärrettävää, että Suomi haikailee tässä maailmantilanteessa nopeampia ja varmempia yhteyksiä länteen. Mutta samasta syystä voi olla, ettei Ruotsi innostu nopeammasta yhteydestä itään.
Maksumiestä Ruotsista ei tulisikaan, sillä vastaavissa hankkeissa kustannuksia ei ole suinkaan jaettu tasan, vaan maksaja on ollut se, joka uudesta yhteydestä eniten hyötyy ja sitä on siksi ajanut.
Tästä syystä Ruotsi maksoi valtaosan Juutinrauman sillasta ja Tanska kuittaa EU:n avustuksella Fehmarnbeltin tunnelin laskun.
Mutta sallisiko Ruotsi edes tällaisen hankkeen käynnistämisen, vaikka rahoitus löytyisi muualta?
Lähetimme avustajan välityksellä kysymyksiä Ruotsin liikenneministerille Andreas Carlsonille, mutta emme saaneet näihin vastausta.
Nettiä selailemalla käy ilmi, että ruotsalaismedia on raportoinut Suomessa virinneestä suunnitelmasta, mutta ruotsalaisten kommentteja näissä jutuissa ei ole.
Elinkeinoelämän keskusliitto on esitellyt hanketta ruotsalaiselle sisarjärjestölleen Svensk Näringsliville. Tiina Haapasalon mukaan vastaanotto oli ”kohteliaan kiinnostunutta.”
Onko kyseessä turkulaisten revanssihenki?
Timo Aro on tunnettu kaupunkitutkija, mutta tämän jutun yhteydessä on tärkeää muistaa, että on päivätyöltään Turun kaupungin strategiajohtaja. Hän ei ole siis puolueeton henkilö kommentoimaan Turku–Tukholma-suunnitelmaa.
Aron mukaan tunneli–silta-hanke Ruotsiin on yksi palanen isossa tavoitteessa, millä Suomen liikennejärjestelmät sidotaan tiiviimmin Pohjoismaihin ja sitä kautta Eurooppaan. Pieni palanen tässä on Aron mukaan myös Länsirata.
”Minusta ei pitäisi edes puhua Turku–Tukholma-yhteydestä, vaan kyseessä on Turku–Kööpenhamina tai Turku–Oslo-yhteys, ja samalla tiiviimpi yhteys koko Eurooppaan”, Aro sanoo.
Aro naurahtaa epäilyksille, että kyseessä on turkulainen revanssimieliala. Turku menetti pääkaupunkiasemansa vuonna 1812, koska Venäjä katsoi Turulla olevan liian tiiviit yhteydet entisen emämaan pääkaupunkiin Tukholmaan. Nyt länsiyhteydet ovat kovemmassa kurssissa kuin kertaakaan satoihin vuosiin.
Aro viittaa Suomen kasvukolmioon, joka on Helsingin, Tampereen ja Turun väliin jäävä alue. Sinne väestö tulevaisuudessa keskittyy. Tämän alueen on Aron mukaan saatava kiinteämmät yhteydet länteen.
Turku–Tukholma-yhteyden onnistuminen edellyttäisi, että siitä tulisi koko Suomen yhdessä ajama hanke. Vasta sen jälkeen on mahdollisuuksia saada ruotsalaisia kiinnostumaan asiasta. Aro myöntää, että tämä on iso haaste, kun huomioi jo sen valtavan kritiikin, minkä Länsiradan rakentaminen on herättänyt.
Toisaalta suunnittelun puolesta puhuvat kansainvälinen tilanne ja myös EU:n linjaukset.
”Jos katsoo EU:n linjauksia jo muutaman vuoden ajalta, niissä korostuu alueiden välinen saavutettavuus ja tavoite verkottaa Euroopan pääkaupungit kiinteämmin toisiinsa ja siten vahvistaa sisämarkkinoita. Yksi keino ovat nimenomaan nämä liikennekäytävät”, Aro sanoo.
Tosin Turku on entinen pääkaupunki, ja väestöpohja tällaisille hankkeille on Suomen ja Ruotsin välillä huomattavasti pienempi kuin Keski-Euroopassa.
Paljon käytetty esimerkki näissä yhteyksissä on Englannin kanaalin alittava tunneli, jota operoivilla yhtiöillä oli pitkään suuria taloudellisia vaikeuksia, vaikka tunneli yhdistää lähes 70 miljoonan asukkaan Britannian Manner-Eurooppaan.
Timo Aro ymmärtää, että rahoitus on tärkeä asia, ja se on ratkaistava ennen kuin päätöksiä voidaan tehdä. Hän kaipaa kuitenkin tässäkin ajassa suuria suunnitelmia ja ajattelua laatikon ulkopuolelta.
”Raha hallitsee nyt todella paljon keskustelua, kun lasketaan jo jokaista miljoonaa euroa ja nähdään usein investoinnitkin pelkkinä kustannuksista. Samalla unohtuu asian toinen puoli, eli se kaikki, mikä voi olla tulevien vuosikymmenien aikana mahdollista”, Aro sanoo.
Entä jos maksaja onkin EU?
Haaveilun merkitystä korostaa myös Elinkeinoelämän tutkimuslaitoksen Etlan toimitusjohtaja Aki Kangasharju. Hänen mukaansa suuruudenhullujakaan ideoita ei saisi tappaa liian aikaisessa vaiheessa.
”Ehdottomasti kannattaa ideoida ja tehdä strategioita, mitä me missäkin maailmantilanteessa tarvitsisimme. Eli kyllä tämä on tarpeellista pohdintaa. Ei tällainen haaveilu maksa mitään”, Kangasharju sanoo.
Hän pitää Turku–Tukholma-yhteyttä kannatettavampana kuin Vaasa–Uumaja-hanketta tai Helsinki–Tallinna-hanketta, vaikka kaupallisesti kannattavia niistä tuskin on yksikään.
”Turvallisuuspoliittisesti Tukholma on enemmän suojassa kuin Baltian maat. Vaasan ideassa ongelmana on liian pieni väestöpohja”, Kangasharju sanoo.
Entä se raha? Kangasharju on yksi monista Länsirata-hankkeen kriitikoista. Mistä löytyisivät rahat moninkertaisesti kalliimpaan kiinteään yhteyteen Suomesta Ruotsiin?
”Realismia on, että kyllä tämä varmaan haaveeksi jää”, Kangasharju sanoo.
Yksi oljenkorsi hankkeelle vielä löytyy. Se on Euroopan unioni.
EU:n komissio teki heinäkuussa esityksensä seuraavaksi rahoituskehykseksi vuodesta 2028 lähtien. Komissio muun muassa moninkertaistaisi energia- ja liikennehankkeet kattavan Verkkojen Eurooppa -ohjelman koon yli 80 miljardiin euroon. Samalla se esittää, että EU:n rahoitusosuus voisi nousta tällaisissa hankkeissa jopa puoleen, kun se nyt on huomattavasti vähemmän.
Investoinneissa EU-komissio painottaa erityisesti sotilaallisen liikkuvuuden merkitystä.
Tästäkö löytyy rahoitus Turku–Tukholma-yhteydelle?
Liikenneneuvos Marjukka Vihavainen-Pitkänen liikenne- ja viestintäministeriöstä toppuuttelee.
Hän korostaa, että kyseessä on vasta komission esitys, jota jäsenmaat tai parlamentti eivät ole hyväksyneet. Joka tapauksessa jokaisen jäsenmaan pitää maksaa vähintään puolet infrahankkeesta itse.
Tosiasia kuitenkin on, että Suomen maantieteellinen sijainti tukee EU-rahan saamista Suomesta lähteen suuntautuville infrahankkeille, joskin rahalle on paljon ottajia muissakin maissa.
”Totta kai sekä EU:n että Naton jäsenyys vaikuttavat prioriteetteihimme. Ja sotilaallinen liikkuvuus on nyt kummankin prioriteeteissa todella korkealla ja sitä kautta myös meidän Unionin itäreunalla”, Vihavainen-Pitkänen sanoo.
Suomen linjauksena on ollut niin sanotun kaksoiskäytön mahdollistaminen. Infrahankkeissa katsotaan niiden merkitystä sekä siviililiikenteeseen että sotilaalliselle puolelle. Vain Nato-joukkoja varten ei kalliita investointeja aiota tehdä.
Liikenne- ja viestintäministeriössä tunnistettu selvitettävinä hankkeina sekä Vaasa–Uumaja-yhteys että junalauttayhteys Rail Balticaan. Sen sijaan Turku–Tukholma-yhteyttä ei Liikenne 12 -suunnitelmasta löydy, vaikka sen suunnittelujänne ulottuu pitkälle 2030-luvulle.
Vihavainen-Pitkänen arvostaa kunnianhimoisia suunnitelmia ja pitää selvityksen tekemistä hyvänä asiana. Hänestä ajankohta hankkeen enemmälle edistämiselle on vain nyt huono.
”Ukrainan sota on sellainen iso möykky, jonka taakse me emme näe. Maailma on aivan erilainen kuin viisi vuotta sitten. Millainen maailmanjärjestys tästä aikanaan seuraa, sitä ei osaa tällä hetkellä kukaan arvioida”, Vihavainen-Pitkänen sanoo.
Juttu on julkaistu alun perin Talouselämä-lehdessä.
Lue myös:
