Uutiset ja blogit

Tallink Silja ja Viking Line säästävät hidastamalla Helsingin ja Tukholman välistä laivaliikennettä, kertoo Yle. Syynä ovat Iranin sodan vuoksi nousseet polttoainekustannukset.

Ensi maanantaista alkaen Viking Linen lähtö Helsingistä tapahtuu 15 minuuttia nykyistä aikaisemmin, ja alus saapuu Tukholmaan 10 minuuttia nykyistä myöhemmin. Paluu Tukholmasta lähtee puolta tuntia aikaisemmin.

Tallink Silja on muokannut aikataulujaan jo huhtikuun alusta lähtien. Sen alukset lähtevät sekä Helsingistä että Tukholmasta varttia nykyistä aikaisemmin.

Viking Linen viestintäjohtaja Johanna Boijer-Svahnström kertoo Ylelle, että polttoainetta voi säästää ajamalla hitaammin.

– Jokainen minuutti on tärkeä nyt, kun polttoaineen hinta on korkea, hän sanoo.

Muutosten vuoksi risteilymatkustajien aika Tukholmassa lyhenee.

Polttoaineiden hinnat ovat nousseet merkittävästi sen jälkeen, kun Yhdysvallat ja Israel hyökkäsivät Iraniin.

Iran sulki hyökkäyksen johdosta Hormuzinsalmen, joka on tärkeä öljyn ja maakaasun kuljetusväylä.

Sodan osapuolet ovat sopineet tulitauosta, mutta polttoaineiden hintojen näkökulmasta tilanne on edelleen epävarma.

Ajatuspaja Uuden talousajattelun keskuksen (Utak) tuoreen selvityksen mukaan julkinen velkasuhde saataisiin taittumaan kahdeksan miljardin euron veronkorotuksilla ja viiden miljardin euron julkisilla investoinneilla. Julkisten investointien sijaan kävisi Utakin mukaan myös yhtä tehokkaiden yksityisten investointien tukitoimien lisäys.

Uuden talousajattelun keskus on puoluepoliittisesti sitoutumaton ajatushautomo. Sen verkkosivuilla kerrotaan, että se perustettiin haastamaan vallitseva talousortodoksia, jonka mukaan talouden ongelmat ovat ratkaistavissa harjoittamalla talouskuripolitiikkaa ja heikentämällä työntekijöiden asemaa.

Talouden heikennys odotettua pidempi

Utakin pääekonomistin Otto Kyyrösen laatiman Talouden turvavyö vai kasvun jarru? - selvityksen mukaan julkisiin menoihin kohdistuvat leikkaukset heikentävät Suomen taloutta oletettua enemmän ja pidempään.

Sen vuoksi ensi vaalikaudella finanssipoliittisten sääntöjen edellyttämä sopeutus olisi Utakin mukaan järkevintä tehdä pääosin veronkorotusten avulla. Sopeutusten vastapainona tarvittaisiin kasvua ja työllisyyttä tukevia investointitoimenpiteitä.

”Sopeutusten vaaroja aliarvioitu”

Raportin laskelmat on Utakin mukaan tehty Euroopan komission velkakestävyysanalyysimallilla, jota Kyyrönen on jatkokehitellyt sopeutuksen kaikkien vaikutuskanavien huomioimiseksi.

Utakin laskelmien lähtökohtana ovat ensi vaalikaudelle suunnitellut 9,7 miljardin euron nettosopeutukset, jotka vastaavat parlamentaarisen finanssipoliittisen työryhmän 8–11 miljardin euron sopeutushaarukan keskiväliä.

”Noin 10 miljardin euron nettosopeutukset seuraavalla hallituskaudella eivät laskelmiemme mukaan onnistu taittamaan julkista velkasuhdetta. Samalla sopeutukset heikentävät BKT:n tasoa pitkäaikaisesti jopa noin 20 miljardilla eurolla”, Kyyrönen toteaa tiedotteessa.

Utakin mukaan sopeutusten vaaroja on valtiovarainministeriön arvioissa aliarvioitu, sillä ne eivät ota riittävästi huomioon suhdannesidonnaisten menojen kasvua, suhdannetilannetta tai leikkausten pitkäaikaisia kerrannaisvaikutuksia.

”Uhkana noidankehä”

Kyyrösen mukaan sopeutustoimien uhkana on, että ne luovat noidankehän: ne heikentävät kasvua eivätkä auta taittamaan julkista velkaa seuraavan hallituskauden aikana.

”Tämä johtaa siihen, että EU:n finanssipolitiikan säännöt ja velkajarrulaki määräävät jälleen uuden massiivisen sopeutuskuurin vuonna 2031 alkavalle hallituskaudelle”, Kyyrönen sanoo.

Kyyrösen laskelmien mukaan julkinen velkasuhde saadaan siis taittumaan kahdeksan miljardin euron veronkorotusten ja viiden miljardin euron investointitoimenpiteiden yhdistelmällä.

”Yhteisöverokannan korottaminen ja listaamattomien yhtiöiden osinkoverotuksen kiristäminen ovat esimerkkejä julkista taloutta vahvistavista veronkorotuksista, joilla ei olisi merkittäviä kielteisiä vaikutuksia talouskasvuun Suomessa”, Kyyrönen sanoo.

Investointeja väyliin ja asuntoihin

Kyyrösen mukaan investointeja pitäisi kohdentaa väyliin, julkiseen asuntotuotantoon, korkeakoulutukseen, pääomasijoituksiin ja vihreää siirtymää tukeviin selektiivisiin teollisuuspolitiikan toimenpiteisiin.

”Investoinnit elvyttäisivät talouskasvua heikossa suhdannetilanteessa”, Kyyrönen arvioi.

Vihreiden Hyrkkö: ”Raportti oikeilla jäljillä”

Eduskunnan valtiovarainvaliokunnan varapuheenjohtaja, vihreiden kansanedustaja Saara Hyrkkö pitää yksioikoista leikkauspolitiikkaa kyseenalaistavaa keskustelunavausta tervetulleena.

Hyrkön mukaan raportti on oikeilla jäljillä, vaikka pitää yli 8 miljardin veronkorotuksia turhan mittavina.

”Näivettämällä ei Suomea nosteta. Vihreiden reseptissä taloutta vahvistetaan tasapainoisesti verotoimilla, menoja karsimalla sekä investoinneilla ja reformeilla”, Hyrkkö luettelee tiedotteessa.

Vihreät: Lisää ympäristöveroja

Hyrkkö esittää ympäristöverotuksen merkittävää laajentamista osana talouden vahvistamista.

”Kun rahasta on tiukkaa, on korkea aika asettaa saastuttamiselle ja luonnon tärvelemiselle asianmukainen hintalappu. Jäteveron laajentaminen, maankäytön muutosmaksu, puunpolton verotukien poisto, energiaverojen sitominen indeksiin, kiertotalouden veropaketti ja liikenteen verouudistus tuottaisivat miljardiluokan hyödyt julkiselle taloudelle. Samalla ohjataan taloutta uudistumaan luonnon ja ilmaston kannalta kestävälle uralle”, Hyrkkö sanoo.

Hyrkön mukaan taloutta vahvistavien toimien sisällöstä ei ole päätetty ja mittaluokkaa koskeviin arvioihinkin liittyy suuria epävarmuuksia.

”Järjenkäyttö on jatkossakin sallittua, jopa suotavaa. On puolueiden vastuu varmistaa, että Suomea ei ajeta päin seinää esimerkiksi ylikireillä leikkauksilla. Päätökset kuuluvat tulevalle hallitukselle ja eduskunnalle — ei valtiovarainministeriön virkamiehille”, Hyrkkö sanoo.

Hyrkkö arvostelee valtiovarainministeriötä

Hyrkkö peräänkuuluttaa valtiovarainministeriöltä laadukkaampaa ja laaja-alaisempaa analyysiä sopeutustoimien vaikutuksista. Hyrkön mukaan ministeriön viimeaikaiset ulostulot ovat olleet huolestuttavan ylimielisiä asiallista kritiikkiä kohtaan.

”Järkevän talouspolitiikan ja suoraan sanottuna myös valtiovarainministeriön uskottavuuden kannalta on välttämätöntä uudistaa valtiovarainministeriön toimintaa. Ei esimerkiksi riitä, että vaikutuksia vaikkapa tasa-arvoon, lapsiperheköyhyyteen tai ympäristöön arvioidaan jälkikäteen, vaan päättäjien täytyy saada tietää talouspäätösten laaja-alaisista vaikutuksista jo neuvotteluiden ja päätöksenteon hetkellä”, Hyrkkö vaatii.

Tämä on lyhennelmä Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitetusta artikkelista. Lue laajempi juttu täällä >>>

Perinteisten kineettisten aseiden käyttö avaruudessa ei tulevina vuosina ole kovin todennäköistä, arvioi Maanpuolustuskorkeakoulun avaruussotaopin opettaja, komentajakapteeni Juuso Liekkilä.

Liekkilän mukaan tämä olisi teknisesti aivan mahdollista: niin Yhdysvallat, Kiina, Venäjä kuin Intiakin ovat tehneet testejä, joissa satelliitti tuhotaan maasta ammutulla ohjuksella.

”Mutta ongelmaksi tulee, että aseiden käyttö synnyttäisi paljon avaruusromua, mikä sitten voi umpimähkäisesti vaikuttaa kaikkiin muihin satelliitteihin. Törmäysnopeudet ovat suuria ja romukappaleita voi tulla satoja tai tuhansia, joten aina on riski, että siinä häiritään myös omia satelliitteja. Kynnys siihen on siis varmasti aika suuri”, arvioi MPKK:lla opettajana elokuussa aloittanut Liekkilä.

Hän on kaikkien aikojen ensimmäinen avaruussotaopin opettaja Suomen puolustusvoimissa. Liekkilä on myös avaruustekniikan diplomi-insinööri Aalto-yliopistosta.

Toinen avaruussotien todennäköisyyteen vaikuttava tekijä on satelliittien kasvava määrä. Kymmenen vuotta sitten avaruudessa oli noin 1 500 toimivaa satelliittia, nyt kymmenen kertaa enemmän.

Niinpä muutaman yksittäisen satelliitin tuhoaminen ei Liekkilän mukaan olisi kovin hyödyllistä mahdollisiin haittoihin nähden.

Mahdollista on myös käyttää kiertoradalla olevaa satelliittia toisen satelliitin tuhoamiseen. Liekkilän mukaan tämäkin on mahdollista, ja siinä avaruusromun ongelma on pienempi.

”Mutta yhdellä satelliitilla voisi vain kerran vaikuttaa toiseen satelliittiin. Se on todella kallis ja hankala keino siihen, että saadaan yksittäinen satelliitti pois käytöstä.”

Niinpä lähitulevaisuudessa avaruuden käytöstä kamppaileminen tehtäneen enemmän elektronisen sodankäynnin menetelmillä.

”Häiritään signaalien vastaanottoa tai lähettämistä kuten esimerkiksi gps:n tai muiden gnss-järjestelmien kanssa.”

Toinen tyypillinen vaikuttamisen muoto ovat kyberhyökkäykset, kuten Venäjän isku Viasatin satelliittilaajakaistajärjestelmään aivan Ukrainan sodan alussa.

”Ymmärtääkseni Euroopan-laajuisesti saatiin kymmeniätuhansia modeemeja tyhjennettyä. Ne piti asentaa kokonaan uudelleen.”

Avaruuden sotilaallisessa käytössä pääasiallisiksi rooleiksi tulevat siis yhtäältä valvonta, tarkkailu ja tiedustelu, toisaalta kommunikaatio.

Puolustusvoimat tilasi viime syyskuussa Iceyeltä kolme kaukokartoitussatelliittia sekä optiot, jotka mahdollistavat satelliittien elinkaaren jatkon ja järjestelmän laajentamisen.

Kaksi satelliiteista on jo avaruudessa. toinen laukaistiin avaruuteen Exolaunchin integroimana 11. tammikuuta 2026 SpaceX:n Twilight-yhteiskuljetuslennolla Vandenbergin avaruustukikohdasta Kalifornian osavaltiosta Yhdysvalloista.

Liekkilän mukaan tämä on pienempien maiden tapauksessa realiteetti. Yritykset tuottavat palveluita asevoimille tai niitä saadaan suuremmilta mailta.

”Suuret valtiot eli vaikkapa Yhdysvallat, Kiina ja Venäjä saattavat itse operoida kymmeniä tai satoja satelliitteja. Mittakaava on hyvin erilainen ja toki hekin hyödyntävät kaupallisia palveluita, jos niitä on saatavilla, mutta omavaraisuus on joka tapauksessa ihan eri tasolla.”

Lähiympäristössä sekä Ruotsi että Norja kehittävät omia laukaisukeskuksiaan, mikä tarjoaa Suomelle yhteistyömahdollisuuksia.

Tämä on lyhennelmä Tekniikka&Talouden tilaajille tarkoitetusta artikkelista. Lue laajempi juttu täällä >>>

Samalla yhtiö esitteli auton sisätilat, jotka ovat herättäneet välittömästi valtavaa huomiota. Syy on selvä, sillä ohjaamon suunnittelusta vastaa Jony Ive – mies, joka vastasi vuosia Applen muotoilusta.

Ive jätti Applen perustaakseen oman Lovefrom-suunnittelutoimistonsa, ja on nyt lyönyt hynttyyt yhteen Ferrarin kanssa. Tuloksena on matkustamo, joka yhdistää Ferrarin omin sanoin digitaalisuuden ja analogisuuden tavalla, jota ei ole aiemmin autoteollisuudessa nähty.

Lucen ulkokuori paljastetaan vasta toukokuussa, mutta sisätilat antavat jo vahvan viitteen tulevasta.

Fyysisyyden paluu

Vaikka Ive tunnetaan kosketusnäyttöjen aikakauden pioneerina, Ferrari Lucen ohjaamo ei ole pelkkää lasipintaa. Päinvastoin, suunnittelun ytimessä on fyysisyys.

”Halusimme tutkia käyttöliittymää, joka on fyysinen ja osallistava. Tavoitteena oli ottaa analogisen näytön parhaat puolet ja yhdistää ne digitaaliseen näyttöön”, Ive kertoo Top Gearille.

Ohjaamossa ei näy muovia. Materiaalina hallitsee anodisoitu alumiini, jota on työstetty äärimmäisellä tarkkuudella. Ohjauspyörä on valmistettu 100-prosenttisesti kierrätetystä alumiiniseoksesta ja koostuu 19 erillisestä koneistetusta osasta.

Ratin takana oleva mittaristo on veistoksellinen kokonaisuus. Mittarit ovat saaneet vaikutteita ilmailusta ja vanhoista helikoptereista. Samsungin kanssa kehitetty oled-näyttöteknologia yhdistyy alumiinisiin viisareihin, joita valaistaan taustalta ledeillä.

”Kaikki perustuu toiminnallisuuteen. Se ei ole muotoilua muotoilun vuoksi, koska sellainen on häiriötekijä eikä kestä aikaa”, Ive painottaa.

Yksityiskohtien juhlaa

Keskikonsolissa on pallonivelen päähän kiinnitetty näyttö, jotta se voidaan kääntää kuljettajaa tai matkustajaa kohti. Näytön käyttöä varten on suunniteltu kämmentuki, jotta käyttäjän ei tarvitse tökkiä ruutua ilmassa.

Erityistä huomiota on kiinnitetty myös lasipintoihin. Applen pitkäaikainen kumppani Corning on kehittänyt autoon uudenlaisen Fusion5-lasinpinnan. Lasipaneeliin on laserilla tehty 13 000 pientä reikää grafiikkaa varten, ja pinta on käsitelty puolihimmeäksi sormenjälkien välttämiseksi.

Ilmastointia säädetään fyysisillä kytkimillä, sillä suunnittelutiimi uskoo niiden olevan toiminnallisuudeltaan ylivoimaisia kosketusnäyttöihin verrattuna.

Yli 1000 hevosvoimaa

Vaikka päähuomio on nyt sisätiloissa, Ferrari on paljastanut myös teknisiä yksityiskohtia sähköautostaan. Lucen voimalinja tuottaa yli 1000 hevosvoimaa. Ohjauspyörän säätimistä kuljettaja voi valita eri ajotiloja ja säätää alustaa.

Ferrarin päämuotoilija Flavio Manzoni vertaa projektia 1960- ja 70-lukujen kulta-aikaan, jolloin luotiin uusia muotoilun sääntöjä.

”Tämä on juuri se, mitä halusimme tehdä yhteistyössä Jony Iven ja Marc Newsonin kanssa – luoda mahdollisuuden yhteistöyöhn kahden eri alan välillä”, Manzoni sanoo.

John Elkannin mukaan auton nimeksi ei haluttu "Elettrica", koska se olisi ollut rajoittava.

”Se, mitä olemme tehneet, on paitsi vaikea käsitteellistää, myös vaikea toteuttaa. Se tekee Ferrari Lucesta ainutlaatuisen. Kulutuselektroniikka yhdistetään usein vanhenemiseen. Mutta tässä on elementtejä, jotka ovat ajattomia ja kestävät aikaa”, Elkann toteaa.

Brittien kuninkaallisten ilmavoimien Eurofighter Typhoon -hävittäjä on suorittanut onnistuneen koeammunnan BAE Systemsin lennokintorjunta-aseella.

BAE:n tiedotteen mukaan RAF:n Typhoon ampui onnistuneesti maakohteeseen Britanniassa sijaitsevalla harjoitusalueella.

Aseena oli BAE:n Yhdysvalloissa valmistama APKWS II -raketti (Advanced Precision Kill Weapon System II), jota on jo onnistuneesti käytetty yhdysvaltalaisessa sotilaskonekalustossa ilmasta ilmaan -aseena.

Tavoitteena on, että APKWS:stä tulee myös Typhoon-kalustoon ohjuksia edullisempi keino torjua lennokkeja.

Seuraavaksi testit jatkuvat ilmasta ilmaan -koeammunnoilla.

Vuonna 2008 tuotantoon tullut asejärjestelmä perustuu konventionaaliseen yhdysvaltalaiseen 70 millimetrin Hydra-rakettiin, johon BAE on kehittänyt laserohjauskyvyn. Aluksi rakettia käytettiin ilmasta maahan -aseena.

Käytännössä raketin jokaiseen neljään ohjaussiivekkeeseen on integroitu optinen hakupää. Hakupäät lukittuvat laserilla valaistuun maaliin ja ohjaavat raketin lentoa. BAE Systemsin mukaan hakupäät kykenevät skannaamaan 40 asteen näkökenttää.

APKWS II on noin 1,87 metriä pitkä, painaa 14,8 kg ja lentää maksimissaan 1 000 metrin sekuntinopeudella eli 3600 km/h. Sen taistelukärki painaa 4,5 kg. Kohteensa raketti löytää lasersäteen avulla.

Alunperin ilmasta maahan -toimintaan kehitetyn raketin etuna lennokintorjunnassa on, että ase on esimerkiksi AIM-9X Sidewinder -infrapunaohjukseen nähden merkittävästi edullisempi: Edellinen maksaa vajaat 420 000 dollaria, kun taas jälkimmäisen hallintalaitteet ja elektroniikka maksavat noin 15 000 dollaria ja raketin taistelukärki + moottori joitakin tuhansia siihen päälle.

Lisäksi raketteja voidaan kiinnittää koneisiin määrällisesti merkittävästi enemmän kuin ohjuksia.

Ainakin USAF:n F-15E Strike Eagle -, F-16 Fighting Falcon (epävirallinen lempinimi Viper)- ja A-10 Thunderbolt II -kalusto on käyttänyt APKWS II -raketteja Jemenin huthikapinallisten lennokki-iskujen torjumiseen ja epäilemättä myös Irakin sodan aikana.

Raketti on käytössä myös Ukrainan F-16-kalustossa ja sen integrointia Saab Gripeniin suunnitellaan.

Myös RAF:n Typhoon- ja F-35B-kalusto on viime aikoina torjunut lennokkeja Lähi-idässä. Aseistuksena on käytetty ainakin MBDA:n Asraam-infrapunaohjusta.

Pääsiäisviikon ajanvietteeksi Tekniikka&Talous julkaisee uudelleen parhaita ja kiinnostavimpia lukemistojuttuja. Tämä artikkeli on julkaistu alun perin lokakuussa 2025.

Jyrängönvirran yllä kohoava rautatiesilta on Heinolan tunnetuin maamerkki. Se on lunastanut paikkansa jopa kaupungin vaakunassa, jossa Hämeen ilves tassuttelee sillan päällä.

Paikka on historiallinen. Virta syntyi 7 000 vuotta sitten, kun Päijänteen vedet murtautuivat Jyrängönharjun lävitse synnyttäen Kymijoen.

Ensimmäinen maantiesilta Jyrängön kapeaan virtapaikkaan rakennettiin jo 1700-luvulla. Vanhaa puusiltaa muisteli muun muassa Elias Lönnrot kertomuksissaan.

Nykyisin nelostien kulkijat ylittävät vesistön vuonna 1993 valmistunutta Tähtiniemen siltaa pitkin, tunnettu maamerkki sekin.

Liki 350-metrinen rautatiesilta avattiin yhdessä Lahti–Heinola-rautatien kanssa vuonna 1932. Se koostuu kahdesta maatuesta, kymmenestä luonnonkivestä muuratusta pilarista ja yhdestätoista siltajänteestä. Ne ovat 26–27 metrin pituisia levypalkkirakenteita lukuun ottamatta joen pääuoman ylitse kaartuvaa majesteettista, 70-metristä jännettä.

Helpolla siltaa ei saatu. Rautatiehanke vaati heinolalaisilta lehmänhermoja ja kovaa lobbausta.

Suomen rataverkko laajeni 1900-luvun vaihteessa hurjaa vauhtia. Ensin valmistuivat etelä-pohjoissuuntaiset Pohjanmaan, Savon ja Karjalan radat. Sen jälkeen ryhdyttiin rakentamaan poikkiratoja.

Heinolan kohtalona oli jäädä kauas pääradoista. Kaupunki ajoi omaa ratayhteyttä kuitenkin vimmatusti, sillä yhteydet sinne olivat huonokuntoisten maanteiden ja hankalien vesiväylien varassa.

Eduskunta päätti Lahden–Heinolan-rautatien rakentamisesta lopulta vuonna 1909. Päätös jäi ontoksi, sillä tarvittavat määrärahat myönnettiin vasta vuonna 1926. Rakennustyöt alkoivat kaksi vuotta myöhemmin, ja ensimmäiset junat puuskuttivat rataosalla tammikuussa 1932. Jyrängön silta oli tässä vaiheessa tosin vielä keskeneräinen.

Radasta tuli pirullisen kallis. Kustannukset kipusivat 45 miljoonaan markkaan, ja suurin lasku koitui yli 11 miljoonaa markkaa maksaneesta sillasta. Hinta hirvitti valtiovaltaa, ja vaihtoehtona pohdittiinkin radan päättämistä Kymijoen rantaan. Siltaa pidettiin kuitenkin perusteltuna, koska ajatuksena oli jatkaa raiteita myöhemmin Mikkeliin asti.

Säästöjä saatiin käyttämällä vankityövoimaa. Noin kolmasosa radanrakentajista oli rangaistusvankeja, jotka ahersivat erityisesti pengerrysten ja muiden työvoimavaltaisten kohteiden parissa. Jyrängön sillan kaltaiset vaativat taitorakenteet jäivät palkattujen ammattilaisten huoleksi.

Ratatyömaan vankisiirtolat palvelivat myös toista työkohdetta. Vierumäelle nousi samaan aikaan Tahko Pihkalan voimannäyte, Suomen Urheiluopisto.

Miljoonan kilon silta

Heinolan rautatiesilta suunniteltiin Rautatiehallituksessa virkatyönä. Vaihtoehtona oli rakentaa kaksi erillistä siltaa, mutta lopulta päädyttiin yhtenäiseen siltajaksoon.

Siltatyöt alkoivat talvella 1929 pilarien muurikiven lohkomisella. Seuraavana kesänä perustus- ja maansiirtotyöt olivat jo täydessä vauhdissa, ja paikallislehti Heinolainen kertoikin, kuinka töitä paiskittiin aamuneljästä iltakymmeneen.

Kivivasarat paukkuivat, höyrynosturit puhisivat, ja yli 20-metriset kivipilarit nousivat Jyrängön rannoille. Muuraustöihin upposi luonnonkiveä yli 5 300 kuutiota ja betoniakin liki 2 800 kuutiota.

Pilarien valmistumisen jälkeen päästiin asentamaan sillan teräsjänteitä. Rautaosat valmistettiin Helsingissä Kone- ja Siltarakennus Oy:n konepajalla. Niiden yhteispainoksi tuli lopulta 995 tonnia, siis lähes miljoona kiloa.

Silta koottiin vielä perinteisesti niittaamalla, vaikka hitsaus teki jo tuloaan. Suomen ensimmäinen hitsattu rautatiesilta valmistui samoihin aikoihin Lohjan satamaradalle.

Levypalkkien asennuksessa käytettiin Heinolassa uutta menetelmää. Palkit liitettiin yhteen ja liu’utettiin pilarien päälle pitkänä pötkönä.

Suuren kaarijänteen asennus oli kaikkein vaativin savotta. Sen kasaamista varten joen pohjaan perustettiin telineet, ja siltakaari koottiin pala kerrallaan. Valtava teräsrakenne keräsi herkästi rakennusaikaisia jännitteitä, joten osa asennustöistä piti ajoittaa sopivan ulkolämpötilan mukaan.

Sillan teräsosat maalattiin kahdesti terrakotanpunaisella lyijymönjämaalilla. Vasta kesällä 1960 silta sai tutun, harmaan värinsä.

Toukokuussa 1932 silta oli valmis koekuormitukseen. Kaarijänteen päälle höyrysi kolme Jumbo-sarjan (Tv1) veturia, joiden yhteispaino oli liki 300 tonnia. Paikalle kokoontuneet insinöörit totesivat tyydytyksellä, että Jyrängön jättiläinen kantoi kuormansa nöyristelemättä. Liikenne sillalla käynnistettiin pari päivää koestuksen jälkeen.

Kova ja rautainen nykyaika

Heinolassa juhlittiin, kun radan virallinen vihkiäisjuna höyrysi kaupunkiin syyskuun 10. päivänä vuonna 1932. Kunniavieraana matkusti itse presidentti P. E. Svinhufvud. Hänen kunniakseen pidetyillä juhlapäivällisillä pormestari Vilho Cornér intoutui lohkaisemaan, että Heinolassa oli nyt Suomen ”kaunein, joskin kallein silta”.

Sillan hinnalle leukailtiin lehdistössä, mutta lopulta insinöörityön ihme sulki irvailijoiden suut. Siltajättiläinen valmistui aikana, jolloin koneromantiikka kukki myös kulttuurissa. Mika Waltari runoili Heinolan radan rakennusaikoihin ilmestyneessä Yksinäisen miehen junassa, kuinka kuolemakin olisi kaunis tuntematonta kaupunkia kohti syöksyvässä pikajunassa.

Ajan ja paikan hengen tiivisti erinomaisesti Seura-lehti kesällä 1936: ”Ja ne kesäiset näköalat, jotka Jyrängön jättiläisen selältä avautuvat, painuvat matkailijan mieleen ikuisiksi ajoiksi. – – Meidän päiviemme Heinolassa kättelee kova ja rautainen nykyaika ja rauhaisen idyllinen mennyt toisiansa.”

Silta on kestänyt ajan ja ihmisen iskut. Kohtalonhetki oli jatkosodan aikana, kun neuvostopommittajat iskivät Heinolaan. Sillan kupeessa sijainnut Niilo Helanderin rakennuttama kartano tuhoutui, mutta itse silta selviytyi vahingoitta.

Heinolan rautatiestä ei kuitenkaan tullut menestystarinaa. Maantiet voittivat kilpailun matkustajista, ja henkilöliikenne rataosalla loppui 1960-luvun lopussa. Rahti kulkee yhä, mutta jo vuosikymmenten ajan Lahti–Heinola on luokiteltu vähäliikenteiseksi rataosaksi.

Nykyisin Jyrängön sillalla kolistelee kahdesta neljään junaa päivässä. Ne kuljettavat raakapuuta ja Heinolan Stora Enson tehtailla valmistettavaa flutingia eli pahvin aallotuskartonkia.

Toteutumatta jäi myös Heinolan radan jatko. Savon oikoradasta kehkeytyi rautatie- ja aluepolitiikan ikuisuuskysymys, johon poliitikot ovat palanneet vuosikymmen toisensa perään, mutta päätökset uupuvat yhä tänä päivänä. Rautatie päättyy Heinolan asemalle, vain kilometrin päähän sillasta.

Vuonna 2024 Jyrängön silta peruskorjattiin. Liki satavuotiaana sillasta on tullut osa Heinolan rauhaisaa, mennyttä idylliä, sitä samaa maisemaa, jonka se kerran uutuudessaan haastoi.

Lue myös:

Vantaalla on parhaillaan käynnissä mittava louhintaurakka. Rakennusyhtiö YIT louhii Kehä III:n alta kaikkiaan yli miljoona kuutiota kiveä.

Syntyneeseen luolaan Vantaan Energia rakentaa maailman suurimman lämmön kausivaraston.

Tähän mennessä tunneleita on louhittu yli 220 metriä.

Louhinnassa ensimmäiset kymmenet metrit ovat ympäristön kannalta herkimpiä. Louhintaa rajoittavat ympäristöluvassa ja -selvityksessä määritellyt tärinä- ja melurajat, ja kun ollaan lähellä maan pintaa, räjäytykset tuntuvat ja kuuluvat selvemmin.

”Meillä on tällä hetkellä 14 tärinämittaria lähialueiden taloissa ja seuraamme joka räjäytyksen jälkeen toteutuneita tärinäarvoja”, kertoo työpäällikkö Ville Nupponen Varantoa louhivalta YIT Infralta.

Syvemmälle ja pidemmälle mentäessä vaikutukset maan pinnalle vähenevät. Tärinäarvojen seuranta jatkuu kuitenkin läpi hankkeen.

Varannon työmaalla räjäytys suoritetaan tyypillisesti illalla yhdeksän jälkeen. Ympäristölupa sallii räjäytyksen kello 22 asti.

Räjähdyskaasut ovat myrkyllisiä

Räjäytykset tehdään iltaisin työvuoron päätteeksi. Siihen on selvä syy: räjäytyksen jälkeen tunneli on täynnä myrkyllisiä räjähdyskaasuja, jotka täytyy tuulettaa pois tunnelipuhaltimen avulla.

Tunnelin suulla oleva iso puhallin puhaltaa raitista ilmaa tunnelin perälle, ja puhdas ilma työntää kaasut tunnelia pitkin ulos.

Louheen kuormaus autoihin tehdään öisin, sillä se estää muun työskentelyn tunnelissa. Lisäksi louheen ajo yöaikaan ei häiritse muuta tieliikennettä.

Ennen louhintaa kalliota tiivistetään poraamalla tunnelin seinään 25 metriä pitkiä injektointireikiä viuhkaksi räjäytettävän kohdan ympärille. Porattuihin reikiin pumpataan paineella sementtimassaa, joka tunkeutuu kallion rakoihin ja tiivistää kalliota niin, ettei siellä oleva vesi pääse tunneliin.

Injektoinnin jälkeen kallioon porataan kolmepuomisella tunnelijumbolla reikiä, jotka nallitetaan ja täytetään räjäytysaineella.

Räjäytyksen jälkeen kivilohkareet lastataan kuorma-autojen kyytiin ja viedään pois tunnelista. Sen jälkeen kalliota rusnataan, eli kaivinkoneella irrotetaan vielä osittain kiinni olevaa kiveä.

”Se on hyvin tärkeä vaihe työturvallisuuden kannalta”, Nupponen muistuttaa.

Louhittu tunneli vahvistetaan lujituspultein, joita asennetaan kallioon parin metrin ruutuun. Se tehdään turvallisuussyistä ja rakenteellisen vakauden varmistamiseksi.

”Kallion laatu vaikuttaa siihen, kuinka tiheä pultitus tehdään.”

Louhinta etenee tunneleissa noin 20 metrin viikkovauhtia.

”Pyrkimyksenä on työtunnelivaiheessa tehdä räjäytys kerran päivässä”, Nupponen toteaa.

”Kesän jälkeen räjäytysten määrä kasvaa, kun louhinta etenee prosessitiloihin. Syvemmälle edetessä häiriöt ja tuntemukset maan päällä vähenevät.”

Kalliossa on heikkousvyöhykkeitä

Kallion laatu vaikuttaa myös louhinnan etenemiseen.

Jos vastaan tulee ruhje tai muu heikko kohta tunnelissa, tunnelia pitää vahvistaa ruiskubetonoinnilla ennen kuin louhintaa voidaan jatkaa.

Ruiskubetonointi tehdään työturvallisuuden ja kallion pysyvyyden takia.

Nyt tällainen tilanne on parhaillaan päällä vesialtaille vievässä paisuntatunnelissa.

”Siellä tuli vastaan heikkousvyöhyke”, Nupponen kertoo Tekniikka&Taloudelle.

Heikkousvyöhykkeen pystyy kokenut ammattilainen huomaamaan paljaalla silmällä.

”Kyllä sen näkee kallion laadusta, se voi olla laattamaista tai muuten rikkonaista ja siinä voi olla rakoja.”

Heikkousvyöhykkeet voivat olla pysty- tai vaakasuuntaisia ja ne voivat olla joko vain metrin levyisiä tai kymmeniä metrejä pitkiä.

”Tiettyjä ruhjealueita meillä on jo tiedossakin etukäteen tehtyjen kairausten perusteella”, Nupponen sanoo.

Louhintojen jälkeen tunnelit ruiskubetonoidaan koko matkaltaan. Ainoastaan vedellä täytettävä luolasto jätetään ilman betonipintaa.

”Siellä kallioseinät vain injektoidaan ja lujitetaan.”

Lue lisää: