Frontera lähtee houkuttelemaan asiakkaita uudella pidemmän toimintamatkan vaihtoehdolla.
Katumaasturi Opel Frontera päräytti reilu vuosi sitten melkoisilla hinnoilla, kun sähköauton sai yhtäkkiä samaan rahaan polttomoottoriversion kanssa. Nyt autoa on parannettu suuremmalla akulla ja tätäkin reilummin kasvaneella toimintamatkalla.
Halvimmillaan Fronteran saa sähköautonakin 27 390 eurolla, kun tyytyy alkuperäiseen 44 kilowattitunnin akkupakettiin. Nyt koeajettu uusi suurempiakkuinen (54 kWh) vaihtoehto maksaa edullisimmillaan 29 390 euroa, eli sekin mahtuu 30 000 euron alapuolelle.
Alle 30 000 euroa on vuonna 2026 todella vähän rahaa perhekäyttöön riittävästä 4,4-metrisestä keskikokoisesta katumaasturista. On syytä ymmärtää sen tarkoittavan myös kompromisseja.
Frontera on saatavilla sähkövoimalinjan lisäksi myös kahdella hybridivoimalinjalla, joista koeajon kirjoittamisen hetkellä on Launch Edition -hintojen takia järkeä vain tehokkaammassa 145 hevosvoimaisessa versiossa. Se on hinnoiteltu vastaamaan 44 kilowattituntisella akulla varustettuja täyssähkömalleja.
Hybridi on koeajettu jo aiemmin, joten tällä kertaa keskitymme uuteen sähkövaihtoehtoon.
Kymppi lisää
Aiempi 44 kilowattituntinen akkuversio onnistui ylittämään WLTP-mittauksessa 300 kilometrin toimintamatkarajan. Siten on hämmentävää, että uusi 54 kilowattituntinen ylittää 400 kilometriä.
Toimintamatka nimittäin kasvaa prosentuaalisesti enemmän kuin akun kapasiteetti, vaikka voimalinjojen pitäisi muuten olla sähkömoottoria myöden yhteneväiset.
Koko koeajomme keskikulutus on ajotietokoneen mukaan 24,5 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Tämä kylläkin sisälsi runsaasti lyhyitä matkoja pakkaskelillä, jotka nostivat kulutusta. Silti kulutus ei ole missään nimessä alhaisimmasta mahdollisesta päästä ja lämpöpumpun puute näkyy tässä pidemmillä matkoilla.
Tuonkaltaisella kulutuksella toimintamatka jää talvisin alle 250 kilometriin latauksella. Se toisaalta riittänee suurimmalle osalle arjen päivämatkoihin.
Mikään pitkien päivämatkojen suurin sankari tämä Frontera ei edelleenkään ole. Latauskyvyt eivät oikein istu sellaiseen käyttöön.
Akun esilämmitystä ei ole, joten talvisin pikalataaminen voi olla haastavaa. Me saavuimme laturille nollakelissä ja saimme silti piikkitehoksi 70 kilowattia, joka on kuitenkin 70 prosenttia auton luvatusta ihanneolosuhteiden huipputehosta.
Aloitimme lataamisen hieman turhan täydellä akulla, mutta latausväli 30–80 prosenttia kesti puolisen tuntia. Lopussa latausteho oli kylläkin laskenut noin 30 kilowattiin.
Ilman suoraa vertailua on mahdotonta sanoa, mutta tuntuu kuin tämä suurempi akkuvaihtoehto latautuisi pienempää paremmin kylmänä. Näissä säissä tämän lataaminen sujuu vielä jotenkin, mutta kylmemmässä se heikkenisi lisää.
Puoli tuntia lataamista ei kuulosta pahaltakaan, mutta on toisaalta huomattava latausvälin alkaminen 30 prosentista. Ladattu energiamäärä vastaa vain 27 kilowattituntia, jolla pääsee talvella reilut 100 kilometriä eikä kesälläkään aivan 200 kilometriä.
Kotilataus (AC) sujuu 11 kilowatilla ja kotilatauksilla ajonsa hoitavalle pikalatauskyvyillä ei ole mitään merkitystä. Sellaiseen käyttöön Frontera sopii mainiosti.
Laiska lähtemään
Molemmissa sähkö-Fronteran akkuvaihtoehdoissa etupyöriä vauhdittaa 83 kilowatin (113 hv) tehoinen sähkömoottori ja huippuvääntöä on sähköautolle varsin maltilliset 125 newtonmetriä. Nelivetoa ei ole saatavilla. Tältä osin muutoksia ei ole tapahtunut.
Eräs erikoinen piirre on isoakkuisen vielä aiempaakin 1,2 sekuntia heikompi kiihtyvyysarvo paikaltaan 100 kilometrin tuntinopeuteen. Nyt tuo suoritus kestää tasan 13 sekuntia.
Ehkä tällä on säästetty vielä vähän lisää energiankulutuksesta, sillä suuremman akun myötä 21 kilogrammaa kasvanut omamassa ei tällaista eroa selitä.
Auto ei ollut ennenkään ripeä, mutta sillä selviää jatkossakin liikenteen mukana. Kiihdytykset liikennevaloista sujuvat laiskiaisen innolla.
Tähän liittyvät osaltaan myös voimalinjan säätöön tarjotut vaihtoehdot. Varsinaisia ajotiloja ei oikeastaan ole, mutta tavallisen ajovaihteen (D) lisäksi on jarrutusenergian talteenoton osalta mukavammaksi säädetty vaihtoehto (Dc).
Molemmat ovat huonoja. Jälkimmäinen tulisi tarpeeseen, sillä oletusasetuksella jarrutusenergian talteenotto aloittaa turhan terävästi. Yhden polkimen ajoa ei ole.
Comfortilla tuo puoli olisi miellyttävästi kunnossa, mutta oikeanpuoleinen poljin muuttuu niin pitkäliikkeiseksi, että tuntuu kuin autossa ei olisi lainkaan tehoa. Tämä vain korostaa entisestään muutenkin todella laiskaa liikkeellelähtöä.
En ole oikeastaan ikinä ennen purnannut kaasupolkimen olevan liian pitkäliikkeinen, mutta rajansa kaikella.
Ei kauhean karu
Ohjaus on matalissa nopeuksissa todella kevyt, mikä ei ole mielestäni lainkaan huono asia.
Vauhdin mukana se kuitenkin muuttuu tarpeettoman jäykäksi erityisesti keskialueella. Keskialueella ohjaus ikään kuin tarraa kiinni ja vaadittava voima lähtee laskemaan hieman lisää käännettäessä.
Tämän huomaa erityisesti liukkailla pinnoilla kitkan ollessa alhainen, jolloin ohjauksen pitäisi olla kevyt.
Muuten auto ei ole niin karu, kuin hybridin perusteella muistin. Sähkövoimalinjan värinöiden ja äänten puute auttaa silottamaan autosta siedettävämmän.
Alustasta kyllä tuntuu edullisuus varsin nopeina korin liikkeinä, mutta näillä talvirenkailla talvisäässä auto ei tunnu pahasti meluisalta tai epämukavalta. Se on hyvä suoritus näin edullisessa, mutta loistavilla tiloilla varustetussa autossa.
Odotukset on kuitenkin syytä suhteuttaa juuri hintaluokan ja tilan suhteeseen eikä odottaa edustusautomaista kyytiä.
Perheen mitoissa
Tavaratilaa tarjotaan perusmuodossa 460 litraa ja kahdessa osassa (40:60) kaatuvin takaistuimin sen saa laajennettua 1 600 litraan asti. Tässä hintaluokassa ei mikään sähköauto kykene kilpailemaan näiden numeroiden kanssa.
Sen lisäksi ostaja saa reiluhkot takatilat, joissa mutistavaa jää vain aikuiselle heikohkoksi jäävästä reisituesta. Lapsille se riittää ja tässä käytössä myös riittävän kookas takaoviaukko ilahduttaa.
Vähemmän yllättäen kuljettajallakin on riittävästi tilaa. Ajoasennosta saa ainakin keskimittainen kuljettaja asiallisen, vaikka esimerkiksi ristiseläntuen säätöä ei ole lainkaan.
Etuistuimen verhoilu yrittää kopioida hauskalla tavalla kalliimpien Opel-mallien AGR-istuimien ulkonäköä, mutta halvasti tehtynä. Verhoilu näyttää silti tähän autoluokkaan suorastaan hyvältä.
Vain välttämätön
Tässä hintaluokassa kenellekään ei pitäisi tulla yllätyksenä, että kovaa muovia riittää lattiasta kattoon. Onneksi se ei sentään ole kiiltävää.
Kuminauhalla reunustetut pelkistetyt mukitelineet ovat hauska yksityiskohta ja tarkkasilmäinen voi löytää täältä myös Fronteran sivuprofiilin.
Tietoviihdejärjestelmän näytön koko on 10 tuumaa ja samansuuruinen on niin ikään digimittaristo. Huimana päivityksenä auto on saanut kulutusnäytön – asia, jota pidämme itsestäänselvyytenä.
Kojelaudan tietoviihdejärjestelmä ja lämmönhallintapaneeli on kallistettu kuljettajaa kohti, mikä on Opelille ominaista.
Näistä jälkimmäinen on toteutettu aivan ihanasti perinteisin painikkein. Samat kehut ulottuvat myös ohjauspyörään.
Koeajoyksilö on vielä varustettu perinteisellä virta-avaimella, mutta tällä hetkellä tuotannosta valmistuu jo vain starttinapilla varustettuja autoja.
Koeajon kirjoitushetkellä myydään houkuttelevasti hinnoiteltuja Launch Edition -malleja, joissa voi päästä nauttimaan jopa 4 500 euron hintaedusta. Ne tarjoavat kaiken olennaisen jo hinnaston alapäähän.
Vakiovarusteena on esimerkiksi istuimien, ohjauspyörän ja tuulilasin lämmittimet. Niin ikään vakiona löytyy automaatti-ilmastointi, led-valot automaattipitkillä, peruutustutkat sekä vakionopeudensäädin.
Näistä tuulilasinlämmitykseen liittyy erikoinen tietyissä olosuhteissa näkökenttään aiheutuva väreily, josta Iltalehti raportoi jo aiemmin. Se on kuitenkin käytännössä varsin mitätön asia.
Koeajoyksilön kalliimpi GS Launch Edition tuo päälle lähinnä ulkonäkömuutoksia, koria vasten taittuvat ulkopeilit lämmityksellä ja pysäköintitutkat sekä peruutuskameran.
Kova kilpakumppani
Tragikoomisesti Slovakiassa valmistettavan sähkösalaman suurin haastaja tulee samasta Stellantis-konsernista ja peräti saman maahantuojan valikoimista.
Opelin ongelma on lähes identtinen ranskalainen sisarmalli Citroën ë-C3 Aircross. Citroën onnistuu olemaan mukavuusjousituksena tunnetulta alustaltaan täysin ylivertainen ja ohjaamon laatuvaikutelmaltaankin ainakin pykälää laadukkaampi.
Koeajon kirjoitushetkellä ranskalaismerkiltä saa paremman auton tätä koeajoyksilöä halvemmalla. Hintaero on Fronteran kannalta väärin päin.
Opelin pitäisi olla reilusti Citroëniä halvempi, jotta siinä olisi järkeä.
Muualta näille ei ole käytännössä edes kilpailua, mikäli etsii tähän rahaan näin suurta sähköautoa.
