Uutiset ja blogit

Luftmotståndet är en utmaning då man designar bland annat snabba flygplan, bilar och höghastighetståg.

När skrovet rör sig med hög hastighet bildas ett tunt luftlager på ytan. Det här gränsskiktet har två typer: laminär eller turbulent.

Ifall luften strömmar laminärt är friktionsmotståndet mindre. När farkostens hastighet ökar blir strömmen turbulent och friktionen ökar. Genom att dröja ut på övergången mellan typerna kan man minska friktionen.

Över 80 år har grundregeln varit att en slät yta minimerar luftmotståndet. Det baserar sig på japanske forskaren Ichiro Tanis forskning år 1940.

Nästan 50 år senare, år 1989 började han tvivla på sina slutsatser och noterade att ojämnheter inte nödvändigtvis bara ökar turbulens och luftmotstånd.

Revolutionerande lufttunnel

Nu har forskare på japanska Tohoku-universitetet gjort ett experiment, där mikroskopiskt små ojämnheter minskade luftmotståndet med upp till 43,6 procent.

Forskarna jämförde hur luftmotståndet ändras med olika ytor. I experimentet jämfördes en slät yta med en grövre DMR-yta (distributed micro-roughness).

DMR betyder att ytan innehåller oregelbundna mikroskopiskt små ojämnheter, vars höjd är ungefär en procent av gränsskiktets tjocklek.

Orsaken till att luftmotståndet minskade var att frinktionsmotståndet minskade. Det skiljer sig fysikaliskt från att till exempel golfbollens gropar minskar tryckmotståndet.

Revolutionerande var också att japanerna använde en ny vindtunnel. Forskarna utnyttjade ett av världens största magnetiska balanssystem (1m-MSBS). Med det kan ett meterlångt strömlinjeformat skrov sväva i vindtunneln endast med hjälp av elektromagnetiska krafter.

Vanligtvis används stödpelare eller vajrar i vindtunnlar, men de förvränger naturligtvis mätresultaten.

Forskningen är publicerad i tidningen Journal of Fluid Mechanics.

Bland annat Wired och Ny Teknik har rapporterat om ämnet.

Läs mera:

Väylävirasto haki suunnittelukumppania Pohjois-Suomeen suunniteltuun Rail Nordica -hankkeeseen. Hankkeessa suunnitellaan eurooppalaisen raideleveyden yhteyttä Haaparannasta Tornio–Kemi-välille ja edelleen Kemin satamaan.

Tekniikka&Talous selvitti, mitkä yritykset osallistuivat Väyläviraston julistamaan suunnittelupalveluiden tarjouskilpailuun. Osallistumishakemuksen toimitti kuusi ryhmittymää:

Kaikille kuudelle lähetettiin kutsu jättää alustava tarjous. Lopulta vain viisi tarjoajaa antoi alustavan tarjouksen ja niistä yksi hylättiin.

Hyväksytyn tarjouksen antoivat Afryn ja Swecon ryhmittymä, GRK:n, Finnmapin ja A-insinöörien ryhmittymä, Sitowisen, Destian, Floun ja Taratestin ryhmittymä sekä WSP:n ja Rambollin ryhmittymä.

Despron tarjous hylättiin, sillä se ei ollut tarjouspyynnön mukainen.

Väylävirasto valitsi hankkeen toiseen tarjousvaiheeseen neljästä jäljellä olevasta tarjoajasta kolme.

Sitowisen, Destian, Floun ja Taratestin ryhmittymä tippui kilpailusta pois. Sen skaalatut laatupisteet jäivät selvästi alhaisemmaksi kuin muiden. Ryhmittymä sai vain 68,35 skaalattua laatupistettä, kun kolmen muun ryhmän skaalatut laatupisteet nousivat yli 90 pisteen.

Tarjousvaiheessa 2 pisteytettiin myös hinta. Hinnan painoarvo on vertailussa 30 prosenttia ja laadun 70 prosenttia.

Korkeimmat yhteispisteet sai Afryn ja Swecon muodostama ryhmittymä, joka valittiin Väyläviraston suunnittelukumppaniksi.

Rail Nordica -hanke sai vuonna 2025 yhteensä 20 miljoonan euron suunnitteluvaltuuden. Nyt kilpailutetun suunnittelupalveluhankinnan arvo on noin 18 miljoonaa euroa. Suunnittelupalvelujen toimeksianto kattaa vuodet 2026–2030.

Suunnitteluun sisältyy myös Tornio–Röyttä-yhteysväli. Lisäksi hankkeessa suunnitellaan siirtokuormauspaikkaa ja Tornionjoen ratasillan uusimista.

Hankkeen tavoitteena on suunnitella eurooppalaisen raideleveyden mukainen raideyhteys Ruotsista Pohjois-Suomeen. Hanke tukee sotilaallista liikkuvuutta, huoltovarmuutta ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä.

Päätöksiä hankkeen rakentamisesta ei ole tehty.

Rail Nordica -hankkeen suunnittelun kehitysvaiheen arvioidaan kestävän alustavasti kevääseen 2027. Kehitysvaiheessa Väylävirasto ja konsortio tarkentavat yhdessä suunnittelun sisältöä ja laajuutta.

Kehitysvaiheen jälkeen hankkeessa voidaan siirtyä suunnittelun toteutusvaiheeseen, joka kestää vuoteen 2030.

Lue lisää Tekniikka&Taloudesta:

Rakennusalalla puhutaan kadotetusta sukupolvesta, jolla viitataan 1990-luvun laman aikana valmistuneisiin alan opiskelijoihin.

Rakentaminen pysähtyi muutamaksi vuodeksi kokonaan ja monet nuoret ammattilaiset vaihtoivat pysyvästi muille aloille.

Rakentaminen kyntää jälleen syvällä, ja nykyisistä nuorista uhkaa tulla jo toinen kadotettu sukupolvi.

Tekniikka&Talous kertoo nyt kolmen 1990-luvun lamasta selvinneen teekkarin tarinan.

Hanna-Liisa Järvinen valmistui rakennusgeologian ja geotekniikan diplomi-insinööriksi juuri laman kynnyksellä. Hän aloitti opinnot Tampereen teknillisessä korkeakoulussa (TTKK) vuonna 1984 ja teki diplomityönsä Partekille vuonna 1990.

“Silloin oli puhetta, että pääsisin Partekille myös töihin, mutta pian esihenkilöt alkoivat puhua, etteivät ole varmoja enää edes omista työpaikoistaan.”

Ensin Järvinen lykkäsi valmistumistaan. Hän sai väliaikaisen työn sillä ehdolla, ettei ollut vielä valmistunut.

Seuraava pelastus työttömyyteen löytyi meren takaa. Järvisen puoliso oli työkomennuksella Yhdysvalloissa, ja Järvinen opiskeli siellä ympäristögeotekniikkaa ja vaarallisia jätteitä.

Kun Järvinen palasi Suomeen, tilanne oli edelleen huono.

“Aika raivopäisesti hain kaikkia hommia, oli sellainen pakko saada jotain tehtäväksi, ettei putoa kelkasta.”

Järvinen sai pieniä rahoituksia ja teki lyhyitä tutkimustöitä Tampereen teknillisellä korkeakoululla.

Vuonna 1994 Järvinen sai rahoituksen lisensiaattityötä varten ja virkamiesharjoittelijan paikan Geologian tutkimuskeskuksesta.

”Yhtäkkiä oli valtavasti töitä.”

Järvinen valmistui lisensiaatiksi mutta ei väitellyt tohtoriksi.

“Mielikuva tuolloin oli, ettei tohtorin titteli välttämättä olisi auttanut töiden saannissa vaan jopa vaikeuttanut sitä.”

Äitiysvapaa katkaisi tutkimusputken vajaaksi vuodeksi. Kun Järvinen palasi töihin, hän löysi työpaikkailmoituksen myyntitöistä WM Ympäristöpalveluista.

“Olen aina ajatellut olevani operatiivinen ihminen enemmän kuin tutkija, joten ilmoitus kiinnosti. Ilmoituksessa puhuttiin pilaantuneista maista, ja opintoni Yhdysvalloissa saattoikin olla syynä valintaani.”

Jätehuollosta avautui ura alalle, jolla Järvinen on edelleen, välillä yrityksen osakkaana ja nyt taas palkkatyöläisenä.

“Työ ei ole rakennusgeologiaa tai betonitekniikkaa, mutta loppujen lopuksi saattaisin olla silläkin puolella aika samantyyppisissä kaupallishallinnollisissa töissä”, Järvinen pohtii.

“Eikä koulutus ole mennyt hukkaan, sillä monet jätteiden mekaaniset käsittelymenetelmät tulevat kaivospuolelta.”

Mitä neuvoja Hanna-Liisa Järvisellä olisi nuorille valmistuneille?

“Ainakin täytyy olla sinnikäs ja pitää yllä uskoa onnistumiseen”, hän sanoo.

“Aika pitkään hellin ajatusta, että päädyn sinne kiviainespuolelle, mitä olin opiskellutkin. Järkevämpää olisi ajatella laajemmin eikä juuttua yhteen alaan.”

Skanskan toimitusjohtaja Tuomas Särkilahti valmistui Teknillisestä korkeakoulusta (TKK) vuonna 1991, eli pahimpaan mahdolliseen aikaan.

”Opiskelujen alkuaika oli rakentamisen huumaa, oli kiva olla raksateekkarina. Silloin saattoi suunnilleen valita, mihin rakennusliikkeeseen menee töihin”, Särkilahti muistelee Tekniikka&Taloudelle.

”Yritykset houkuttelivat teekkareitakin työelämään, ja monet lähtivätkin sinne kesken opintojen. Itse päätin ensin valmistua.”

Muutos 1990-luvun alussa oli nopea. Yhtäkkiä rakennusliikkeiden ovet alkoivat käydä vastakkaiseen suuntaan. Ensimmäisenä lensivät ulos opintonsa kesken jättäneet teekkarit.

”Silloin puhuttiin, että puolet työpaikoista hävisi.”

Särkilahti löysi pelastuksen korkeakoululta, johon hän oli tehnyt myös diplomityön.

”Minulle tarjoutui paikka jäädä korkeakoululle, ja olin siellä viisi vuotta pätkätöissä. Työsuhde koostui todella monista pätkistä, mutta ei siinä loppujen lopuksi tainnut olla yhtään katkokuukautta”, hän kertoo.

”Rakentamistalouden laitoksen kulttuuri oli silloin hyvin käytännönläheistä ja tein ihan mielenkiintoisia tutkimushankkeita esimerkiksi hankinnasta ja aikatauluttamisesta.”

Särkilahtikin suoritti lisensiaattitutkinnon mutta ei väitellyt tohtoriksi.

”Se oli hyvin tyypillistä silloin. Juuri kukaan ei jatkanut tohtoriksi.”

Rakennusalan kurimus alkoi helpottaa vuosina 1996–1997, ja Särkilahti löysi työpaikan Skanskalta. Ura korkeakoulussa sai jäädä.

”En pitänyt itseäni tutkijana. Kun Skanskalta löytyi töitä hankinnasta, se oli tavallaan jatkoa tekemälleni tutkimukselle. Teoria oli ainakin hallussa.”

30 vuotta Skanskassa eri tehtävissä työskennellyt Särkilahti on huomannut, että tietty ikäryhmä on rakennusalalla aliedustettuna.

”Varsinkin minun jälkeeni valmistuneista moni vaihtoi alaa. Nokia ja sähköala alkoi vetää rakentamista aikaisemmin.

Särkilahtikin olisi voinut kokeilla jotain muuta, mutta perheessä oli pieniä lapsia ja turvallisinta oli pysytellä korkeakoululla.

”Ajattelin, että pystyn näin sitkistelemään pahimman yli.”

Rakennusalalla kärsitään taas matalasuhdanteesta. Onko pelkona, että taas kadotetaan yksi sukupolvi?

”On se pelkona, mutta toisaalta nyt alalta myös poistuu isoja ikäluokkia. Kun olen tavannut opiskelijoita, olen kannustanut heitä sinnittelemään ja ottamaan vastaan minkä tahansa työpaikan alalta. Jokainen työkokemus on hyvä”, Särkilahti korostaa.

Hän muistuttaa, että rakennusliikkeet tarvitsevat alan koulutuksen saaneita ihmisiä.

”Kyllä sen huomaa, jos on esimerkiksi diplomi-insinööri muulta alalta.”

Paljon vähemmän on merkitystä sillä, onko amk- vai diplomi-insinööri.

”Tärkeintä on, että on vahva tekninen tausta ja hyvä motivaatio.”

Jari Hirvonen aloitti rakennustekniikan opinnot TKK:lla Otaniemessä vuonna 1987. Kun lama iski päälle 1990-luvun alussa, Hirvosen opinnot olivat vielä kesken.

”En ikinä ottanut papereita ulos”, hän kertoo.

”En nähnyt rakennusalaa tulevaisuudessani.”

Pääaineena Hirvosella oli sillat ja erikoisrakenteet, mutta harjoittelu tielaitoksen siltaosastolla loppui vuoden 1994 lopussa.

”Ei ollut oikein mitään fiksua työtä. Jaoin postia ja kokeilin kuukauden verran puhelinmyyntiäkin. Hain myös kiinteistönvälittäjäksi, mutta ei rakennusalan opintoja edes katsottu siinä eduksi.”

Tarve löytää töitä kasvoi, kun Hirvosen perheeseen syntyi tytär vuonna 1995.

”Vuonna 1996 pääsin Koneelle koodaamaan ja sieltä siirryin Nixulle. Lähdin vetämään projektia Saudi-Arabiaan”, Hirvonen kertoo.

”Oikeastaan sen jälkeen ei ollut enää mitään motivaatiota palata rakennusalalle tai edes valmistua. Pääsin sellaiseen junaan, joka oli mielestäni paljon vahvempi.”

Kuusi vuotta vierähti Saudi-Arabiassa. Reissutöitä Hirvonen on tehnyt sen jälkeenkin.

”Puoli vuotta olin Kiinassa ja myöhemmin uudestaan pari vuotta Saudeissa. Lisäksi olen tehnyt lyhyempiä keikkoja muun muassa Kanadaan.”

Hirvosella oli välillä myös oma yritys. Nykyään hän on töissä terveysteknologiayritys Wellmossa.

It-alalle vaihto onnistui Hirvoselta melko kivuttomasti, sillä tietokoneet kiinnostivat häntä jo lukiossa.

”Minulla oli Commodore 64. Se, että oli tietokone, oli jo paljon enemmän kuin suurimmalla osalla”, hän naurahtaa.

”En ollut niin nörtti, että olisin hakannut konetta kaikki illat, mutta tein kyllä pieniä ohjelmia.”

TKK:n sähköosastolle oli kuitenkin vaikea päästä, joten Hirvonen valitsi lukion jälkeen rakennusosaston.

”Silloin oli tärkeintä päästä nimenomaan Polille.”

Hirvonen tietää muitakin raksateekkareita, jotka vaihtoivat it-puolelle.

”Korkeakoululla oli muuntokoulutuskin, johon meni rakennusporukkaa. Sitten Nokia alkoi vetää ihan simona”, Hirvonen muistelee.

”Itsekin koin Nokia-huuman, sillä tein sinne paljon konsultointia. Samalla opin, että olin mieluummin pienemmässä firmassa töissä. Nokialla se oli sellaista politikointia.”

Onko paluu siltasuunnitteluun koskaan käynyt mielessä?

”Ei oikeastaan, se on aika erikoisalaa. Paluu olisi vaatinut paljon pänttäämistä, lujuuslaskentaa ja matematiikkaa.”

Lue lisää:

Moni yhtiö kamppailee tällä hetkellä tekoälyvetoisen ohjelmistokehityksen kustannusten kanssa. Tekoälyn ja agenttien vetämä kehitys on kiistattomasti tehokkaampaa ja nopeampaa kuin ihmisvoimin tehty, mutta ilmaiseksi tehokkuus ei tule. Monessa yhtiössä kustannukset ovat karanneet käsistä, kun agentit syövät käyttöä mittaavia tokeneita aggressiivisella tahdilla.

Tämän ongelman suoratoistojätti Netflixin seniorikehittäjä Tejas Chopra halusi ratkaista. Omien sanojensa mukaan hän myös onnistui tässä. Chopra julkaisi avoimen lähdekoodin sovelluksen nimeltä Project Headroom, jonka tarkoituksena on leikata tekoälyn kuluttamia tokeneita jopa 90 prosenttia.

Project Headroom karsii tekoälyagenteille annettavia ohjeita ennen kuin ne syötetään suurelle kielimallille. Sovellus hyödyntää ”käännettävää pakkausta”, kuten Chopra muotoilee. Hän kutsuu ilmiötä leikkisästi ”tokenminningiksi” vastakohtana viimeisen vuoden aikana otsikoihin nousseelle tokenmaxxingille. Järjestelmä palauttaa tarvittaessa karsimansa tokenit.

Tehokkuus tulee siitä, että Chopran mukaan jopa 90 prosenttia kaikista tekoälykielimallille annettavista ohjeista on lopputuloksen kannalta tarpeettomia. Tutkimusten perusteella kielimallit kuluttavat ainakin joissakin tapauksissa noin 76 prosenttia kaikista tokeneista käyttäjän syötteen lukemiseen.

”Tekoälylle annettavat ohjeet eivät ole proosaa eivätkä luovaa kirjoittamista. Tämä on tiivistettävää dataa, joka on naamioitu tekstiksi”, Chopra kirjoittaa blogissaan.

Vaikka käyttäjämäärä on ollut toistaiseksi pieni, Project Headroom on säästänyt käyttäjiltään jo 700 000 dollaria, Chopra kertoi Open Source Summit -tapahtumassa. Vaikka kyseessä ei ole Netflixin virallinen projekti, yhtiö ja monet sen kumppaneista käyttävät sitä aktiivisesti.

Tekoälyjäteille, kuten Anthropicille ja Open AI:lle tokenien karsiminen toimii tietysti liiketoimintalogiikan vastaisesti. Yhtiöt laskuttavat käytöstä tokenien perusteella, ja mikäli käytettyjen tokenien määrä laskee, laskee myös asiakkaan maksama lasku. Tämä on todennäköisesti syy siihen, etteivät yhtiöt ainakaan vielä yritä optimoida käyttäjän kielimallille antamia ohjeita, vaan sysäävät ne sellaisinaan agenteille ja kielimallille. Käyttäjälle tämä käy kuitenkin kalliiksi. Etenkin Yhdysvalloissa monessa tekoälykehityksen aallonharjalla olevassa yhtiössä on herätty siihen, että tehokas agenttivetoinen ohjelmistokehitys syö valtavasti tokeneja. Yhden yrityksen väitetään saaneen jopa puolen miljardin dollarin laskun ohjelmistokehittäjiensä ajamista agenteista.

Chopran Project Headroomin kaltaiset ohjelmistot voivat olla tulevaisuudessa hyvinkin oleellisia nykyisen kehitysnopeuden säilyttämisessä.

Lue lisää Tekniikka&Taloudesta:

Erityisen arvokkaita tulevat olemaan tulevaisuudessa ne työntekijät, jotka osaavat ohjata tekoälyä ja tulkita sen tuloksia, uskoo viestintä- ja ääniratkaisuja kehittävän Jabran Suomen myyntipäällikkö Antti Valtonen.

”Taito yhdistää koneen nopeus ja skaalautuvuus inhimilliseen luovuuteen, empatiaan ja harkintakykyyn on tulevaisuuden menestysresepti, jota työnantajat arvostavat”, Valtonen sanoo tiedotteessa.

Työn tulevaisuutta ei Valtosen mukaan määrittele ihmisten korvaaminen koneilla, vaan se, kuinka työntekijät oppivat työskentelemään älykkäiden järjestelmien rinnalla.

”Seuraavien viiden vuoden aikana vahvoilla ovat ne organisaatiot, jotka pystyvät kääntämään ihmisten välisen yhteyden suurimmaksi voimavarakseen”, Valtonen ennustaa tiedotteessa.

Jabran mukaan työnantajat arvostanevat tulevaisuudessa erityisesti seuraavia tekoälytaitoja:

Mihin ammatteihin tekoäly vaikuttaa eniten?

Microsoft julkaisi viime vuonna listan ammateista, joihin tekoäly vaikuttanee tulevaisuudessa kaikkein eniten.

Suurimman uhan alla ovat kääntäjät ja muut kielten ammattilaiset, koska tekoäly osaa kääntää tekstiä ja jopa puhetta lähes reaaliajassa. Kakkosena ovat historioitsijat, koska tekoäly on hyvä etsimään ja kasaamaan yhteen tietoa eri lähteistä, kuten vaikkapa historiallisista arkistoista. Tämä taas Microsoftin mukaan käsittää suuren osan nykyhistorioitsijan työstä.

Microsoftin selvityksessä pohdittiin myös ammatteja, joihin tekoäly vaikuttaa mahdollisimman vähän. Ylimmäksi tällä listalla nousivat sairaanhoidon ja hieronnan ammattilaiset.

Lue lisää Tekniikka&Taloudesta:

Lontoon poliisi on sulkenut ja takavarikoinut kaupungissa toimineen laittoman datakeskuksen, kertoo Broadband TV News. Kaikkiaan takavarikoitua laitteistoa on ainakin 1,2 miljoonan punnan edestä.

Poliisin mukaan datakeskuksesta pyöritettiin tuhansia laittomia striimejä ympäri maan. Niitä pyöritettiin järeiden serveriklustereiden kautta. Mukana sulkuoperaatiossa oli Lontoon poliisin tekijänoikeusyksikön lisäksi mediayhtiö Sky. Skyn edustajan mukaan vastaavanlaiset striimausoperaatiot vaarantavat luovien alojen ja median taloutta.

Poliisin ja mediayhtiöiden mukaan vastaavat palvelut vaarantavat myös käyttäjien tietoturvan.

Operaation yhteydessä pidätettiin kaksi henkilöä. Toiselta heistä takavarikoitiin kaikkiaan 700 000 punnan edestä varoja.

Laittomat striimit ovat yleistyneet Isossa-Britanniassa ja muualla maailmassa räjähdysmäisesti lukemattomien suoratoistopalveluiden pirstaloidessa viihdemaailmaa. Lisäksi osa urheiluotteluista on nykyään ottelukohtaisen maksun takana, ja suuri osa urheiluliigoista kokonaisuudessaan on hajautettu useille eri kanaville. Nämä kaikki ovat ajaneet tavallisiakin ihmisiä piratismiin.

Lue lisää Tekniikka&Taloudesta:

Viime vuosituhannen puolella syntynyt unelma ympäri maailman meriä kulkevasta jopa kymmenientuhansien asukkaiden Freedom Ship -laivakaupungista on siirtynyt toteutettavaksi uusiin käsiin.

Yhdysvaltalainen insinööri Norman Nixon esitteli suunnitelman liikkuvasta laivakaupungista 1990-luvulla. Hän kuoli vuonna 2012.

Noin mailin eli 1,6 km mittainen ja lähes 230 metriä leveä laiva voisi kuljettaa mukanaan jopa 80 000 ihmistä. Näistä noin 50 000 olisi laivakaupungin pysyviä asukkaita, 10 000 väliaikaisia vieraita ja 20 000 miehistön jäseniä.

10x enemmän väkeä kuin maailman suurimmalla risteilyaluksella

Nyt Vapauden laivan ajatusta vie eteenpäin Roger Gooch, Freedom Cruise Line International -yhtiön toimitusjohtaja. Hänellä on noin kymmenen hengen tiimi viemässä suunnitelmaa eteenpäin: mukana on muun muassa projektipäällikkö, muotoilija ja laiva-arkkitehti. Gooch antoi äskettäin haastattelun brittiläiselle The Telegraph -lehdelle.

Laivakaupungin toteuttaminen maksaisi luokkaa 14 miljardia euroa.

Kooltaan se olisi todellakin hirmuinen: vertailun vuoksi maailman suurin risteilyalus nykyään on Meyer Turun telakalta kesällä 2025 luovutettu Star of the Seas, joka on 365 metriä pitkä.

Freedom Shipin leveys olisi yli puolet tämän jättilaivan pituudesta ja pituus lähes viisinkertainen. Ihmisiä sinne mahtuisi kymmenkertaisesti – Star of the Seasin kapasiteetti on 7 600 henkeä käsittäen sekä matkustajat että miehistön.

Lääketieteellistä tutkimusta merellä?

Laivakaupungissa on muitakin hurjia puolia kuin pelkkä koko. Laivakaupunki olisi liian suuri satamavierailuille. Siksi se pysyttelisi lähinnä kansainvälisillä vesillä, mikä mahdollistaa monenlaista, kenties kyseenalaistakin toimintaa.

Vapauden laivaan on suunniteltu paitsi kongressikeskusta, kouluja pysyvien asukkaiden lapsille, kauppoja ja kahviloita, vesipuistoa ja kahta museota, myös tutkimussairaalaa.

”Lääketieteelliset tutkimuslaitokset ovat ottaneet meihin yhteyttä, koska olisimme sääntelyelinten ulottumattomissa. Freedom Ship olisikin ihanteellinen paikka [lääketieteelliselle tutkimukselle]”, Gooch väittää Telegraphin haastattelussa.

Hänen mukaansa laivan holding-yhtiö ei hoitaisi kaikkea liiketoimintaa Vapauden laivassa, vaan esimerkiksi kauppojen ja ravintoloiden pitäjinä voisi olla yrittäjiä.

Kasinoa laivanomistajayhtiö haluaisi sen sijaan Goochin mukaan varmasti pyörittää itse.

Hän vakuuttelee uskoaan siihen, että alkupääoma laivakaupungin rakentamiseksi saadaan kasaan. Laivan rungon rakentaminen aloitettaisiin Indonesiassa. Se pitäisi tehdä paloittain ja asentaa yhdeksi kokonaisuudeksi merellä.

Koti kulkee mukana seikkailuihin maailmalla

Jättiläislaiva voisi kulkea noin seitsemää solmua eli 13 km/h. Maapallon alus kiertäisi muutaman vuoden välein. Matkustajat kulkisivat maista laivaan ja toiseen suuntaan lautoilla. Risteilyalusten olisi myös mahdollista kiinnittyä jättiläisen kylkeen väliaikaisesti.

Freedom Ship -hankkeella on myös omat verkkosivut, joilla hanketta esitellään monesta näkökulmasta ja kerrotaan esimerkiksi visioita siitä, millaisia palveluja laivalla olisi.

Yksi ajatus siitä, mitä laiva tarjoaa pysyville asukkailleen, on mahdollisuus nähdä maailman eri kolkkia kokematta varsinaista matkustamisen vaivaa kodin kulkiessa aina mukana.

Lue lisää Tekniikka&Taloudesta: