Uutiset ja blogit

Kiinalainen Leapmotor esittelee B05-täyssähköauton parhaillaan pidettävillä Münchenin automessuilla. Kiinassa sama malli tulee myyntiin nimellä Lafa 5, ja se nimi komeilikin vielä lehdistöpäivänä näyttelyauton keulalla.

Leapmotorin eurooppalainen kumppani on autojätti Stellantis, joka tunnetaan esimerkiksi Peugeotista ja Opelista. Leapmotoria myyvät Stellantiksen merkkien jälleenmyyjät.

Stellantisin autojen maahantuoja Suomessa on Bassadone. Yhtiöstä kerrotaan, että neuvotteluja Leapmotorin maahantuonnin aloittamisesta on käyty, mutta asiaa ei tällä erää kommentoida sen enempää.

Leapmotorin eli ”Loikkamoottorin” toinen malli Euroopassa on B10-katumaasturi. Sen myynti alkoi heinäkuun 30. päivänä, ja yhtiön mukaan autojen toimitukset asiakkaille aloitettiin tällä viikolla.

Viistoperäinen ja viisiovinen B05 on suomalaisittain keskikokoluokan auto. Sen pituus on 4 430 millimetriä, leveys 1 880 ja korkeus 1 520 milliä. Akseliväliä on 2 735 millimetriä.

B05 on selvästikin muotoiltu eurooppalaiseen makuun. Ei ihme, sillä täällä sen pitäisi haastaa esimerkiksi Volkswagen ID.3 tai Peugeot e-308.

Ovien lasit ovat kehyksettömät. Ovenkahvat ovat upotetut.

Edessä on muodinmukainen ledivalonauha, samoin takana. Korin kulmat ovat pyöreät ja muodot hillittyjä ilman jyrkkiä linjoja. Eteenpäin työntyvällä puskurilla haetaan dynaamista ilmettä.

B05:n myynti ei ole vielä alkanut, ja teknisistä tiedoista oltiin toistaiseksi varsin vaitonaisia. Paljon voi kuitenkin päätellä B10:n spekseistä, sillä tekniikka on todennäköisesti sen kanssa pitkälti yhteinen:

B10:n katumaasturin sähkömoottorin teho on 218 hevosvoimaa ja vääntö 240 newtonmetriä. Kiihtyvyys nollasta sataan on kahdeksan sekuntia ja huippunopeus 170 kilometriä tunnissa.

Akkuvaihtoehtoja on kaksi: joko 56,2 kilowattituntia tai 67,1 kilowattituntia. Wltp-toimintamatkat ovat 361 ja 434 kilometriä.

Lataustehot ovat 168 ja 11 kilowattia. Akku latautuu 30:stä 80:een prosenttiin noin 20 minuutissa.

B10:n painonjakauma on 50:50, ja alusta on kehitetty yhdessä Stellantisin insinöörien kanssa. Autolla on jo tehty eurooppalainen kolaritesti, ja siinä se sai viisi tähteä.

B10:n pituus on 4 515 millimetriä, leveys 1 885 ja korkeus 1 655 milliä. Akseliväli on 2 735 milliä.

Kosketusnäyttö on 14,6-tuumainen ja mukana on Apple Carplay ja Android Auto sekä etänä tehtävät päivitykset.

B10:n hinta alkaa Euroopassa 29 900 eurosta. B05:tä ei ole vielä hinnoiteltu.

Nokia ja norjalainen teollisuuskonserni Kongsberg ovat tehneet sopimuksen yhteistyöstä puolustusviestinnän edistämiseksi 5G-teknologialla, Nokia kertoo tiedotteessaan.

Nokian mukaan yhtiöiden välisessä yhteistyössä hyödynnetään molempien yritysten asiantuntemusta taktisen viestinnän ja mobiiliverkkojen alalla, ja yhteistyö tulee tarjoamaan kehittyneitä ratkaisuja puolustusvoimille ja liittolaismaille.

Tavoitteena on yksinkertaistaa 5G:n käyttöönottoa taktisissa järjestelmissä ja kehittää luotettavaa taistelukentän viestintää.

Yhteistyössä keskitytään Nokian tiedotteen mukaan käyttöön otettaviin 5G-ratkaisuihin kenttätoimintojen tukemiseksi samalla kun tutkitaan tulevaisuuden teknologioita, kuten 6G:tä hallinnan ja sotilaallisen valmiuden parantamiseksi.

“Monet Nokian tuotteista ovat luonteeltaan kaksikäyttöisiä. Ne palvelevat sekä kaupallisia että sotilaallisia tarpeita. Yhteistyö Kongsbergin kanssa korostaa, kuinka sitoutuneita olemme tarjoamaan kehittyneitä, turvallisia ja nopeita 5G-mobiiliverkkoja sekä integroimaan Nokian Banshee-radiovalikoimaa vahvistamaan toimintakykyä erilaisissa taktisissa tilanteissa,” Giuseppe Targia, Nokian avaruus- ja puolustusyksikön johtaja muun muassa kommentoi tiedotteessa.

Tämä juttu on lyhennelmä. T&T:n tilaajille tarkoitettu pidempi artikkeli löytyy täältä.

Sota käy kalliiksi, ja niin myös sodan harjoittelu. Yhden laukauksen hinta kuitenkin vaihtelee tavattoman paljon vain noin 50 eurosentin hintaisesta rynnäkkökiväärin patruunasta miljoonien eurojen ohjuksiin.

Tekniikka&Talous selvitti hintatiedot 13:sta Suomen Puolustusvoimien käyttämästä ammuksesta tai ampumatarvikkeesta sekä suuruusluokka-arvioita kahdesta ampumatarvikeluokasta. Tässä lyhennelmässä paljastetaan tarkoista tiedoista kuusi.

Alla esitetyt hinnat tarkoittavat uusien ammusten marginaali­kustannuksia. Paljonko tulee yhden uuden hinnaksi, kun valtiollinen toimija tilaa ammuksia isoissa erissä?

Esimerkiksi 12,7x99 mm kaliiperin raskaan kiväärin patruunat maksavat suuruusluokassa 4 euroa kappaleelta. Sotilaiden henkilökohtaisen aseen, RK62-rynnäkkökiväärin (7,62x39 mm) patruuna maksaa yllä mainitut noin 0,5 euroa.

Tavallinen 155 mm kaliiperin tykin kranaatti maksaa länsimaista hankittuna noin 3000–5000 euroa. Hintaero rynnäkkökiväärin patruunaan on melkoinen.

Edullisimmatkin ohjukset ovat paljon kalliimpia kuin perinteiset ”tyhmät” ammukset – tai singot. Eurooppalaisen panssarintorjuntaohjus Nlaw’n suhteellisen edullinen alle 100 000 euron hinta pistää mielenkiintoisesti silmään verrattuna yhdysvaltalaiseen vastaavan kokoluokan ilmatorjuntaohjukseen, puolen miljoonan euron Stingeriin.

Ilmataisteluohjukset ovat vielä kalliimpia. Aim-120 Amraam voi maksaa 1,5 miljoonaa euroa kappaleelta.

Kaikki hinnat ovat ajankohdan suhteen vertailukelpoisia. Kaikki tiedot koottiin mahdollisimman uusista, vuotta 2022 uudemmista lähteistä, sillä nykyinen kiristynyt maailmantilanne on nostanut monien ammusten hintaa rajusti.

Paljonko maksaa kevyen kranaatinheittimen 81 mm ammus tai suomalainen telamiina? Entäpä raskas sinko Apilas tai varusmiehien vanha tuttu ”kes” eli kevyt kertasinko? Entä paljonko maksa ilmataisteluohjus Aim-9X Sidewinder? Tai tykistöohjus M31A1, tai panssarintorjuntaohjus Spike LR2? Mihin likimääräiseen hintaluokkaan asettuvat kevyiden tykkien 20–35 mm kaliiperin ammukset?

Millainen paradoksi hintatiedoista paljastuu? Mistä lähteistä tiedot koottiin? Kommentoiko Puolustusvoimat mitään?

Entä missä ampumatarvikkeissa saa isoimman räjähdyksen per euro? Kaikki nämä tiedot selviävät tilaajille tarkoitetusta jutusta, joka sisältää myös runsaasti teknis-fysikaalisia tietoja kaikista mainituista ampumatarvikkeista grafiikkakuvissa.

Vuoden merkittävin osakesijoittamisen virtuaalitapahtuma Pörssisijoittajan viikko huipentuu tänään perjantaina teollisuusyhtiöiden ja konepajoihin.

Päivän ohjelmassa on mukana myös kultaan keskittynyt kaivosyhtiö Endomines, jonka osake on noussut tänä vuonna jo huimat 250 prosenttia.

Striimi alkaa kello 10.30 Kauppalehden, Arvopaperin, Talouselämän ja Tekniikka & Talouden sivustoilla. Ensimmäisen osuuden juontajina toimivat pörssitoimituksen uutispäällikkö Maija Vehviläinen ja pörssitoimittaja Henri Koponen.

Katso lähetystä

Ennen yhtiöesiintyjiä pörssin teollisuusyhtiöiden tematiikkaa käydään läpi Inderesin analyytikon Pauli Lohen kanssa. Sen jälkeen päästetään Wärtsilän sijoittajasuhdejohtaja Hanna-Maria Heikkinen irti.

Heikkisen jälkeen esiintyjinä ovat Fortumin talous- ja rahoitusjohtaja Tiina Tuomela, Endominesin toimitusjohtaja Kari Vyhtinen, Nesteen strategiasta, M&A:sta ja sijoittajasuhteista vastaava johtaja Anssi Tammilehto, Aspon toimitusjohtaja Rolf Jansson ja Koneen talousjohtaja Ilkka Hara.

Metso, Konecranes ja Hiab iltapäivässä

Perjantain päätösosuus alkaa kello 15.00, ja sitä vetävät pörssitoimittajat Laura Lähdevuori ja Ahti Terhemaa.

Ennen kuin suorassa lähetyksessä hypätään yhtiöesittelyihin ja haastatteluihin, konepajoihin sukelletaan toimialana yhdessä Inderesin analyytikon Aapeli Pursimon kanssa.

Ensimmäisenä pörssiyhtiönä iltapäivässä on Metso, jonka esityksen vetää sijoittajasuhdejohtaja Juha Rouhiainen. Sen jälkeen lauteille nousee Konecranesin toimitusjohtaja Marko Tulokas. Päivän yhtiöesitykset päättää Hiabin sijoittajasuhdejohtaja Aki Vesikallio.

Tämän vuoden Pörssisijoittajan viikko on kokonaisuudessaan paketissa perjantaina kello 16.45 mennessä.

Pörssisijoittajan viikko on kaupallisena yhteistyönä mukana olevien pörssiyhtiöiden ja Inderesin kanssa toteutettu tapahtuma. Kaikki journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.

Perjantai 12.9.2025 | Teollisuus

10.30 Tervetuloa! Johdatus päivän teemaan

Henri Koponen, pörssitoimittaja, Kauppalehti, Arvopaperi ja Talouselämä

Maija Vehviläinen, uutispäällikkö, pörssitoimitus

Aapeli Pursimo, analyytikko, Inderes

10.40 Wärtsilä – Kohti hiilineutraalia merenkulku- ja energia-alaa

Hanna-Maria Heikkinen, sijoittajasuhdejohtaja, Wärtsilä

11.10 Fortum sijoituskohteena – Puhtaan energiamurroksen edistäjä

Tiina Tuomela, talous- ja rahoitusjohtaja, Fortum

11.40 Endomines sijoituskohteena: Kasvuloikka kohti uutta aikakautta on jo käynnistynyt

Kari Vyhtinen, toimitusjohtaja, Endomines Finland

12.10 Neste – Suorituskyvyn parantamista kasvumarkkinalla

Anssi Tammilehto, johtaja, strategia, M&A ja sijoittajasuhteet, Neste

12.40 Aspo – Strateginen muutos etenee

Rolf Jansson, toimitusjohtaja, Aspo

13.10 Kone – Rise to lead – Nousemme alamme johtoon

Ilkka Hara, talousjohtaja, Kone

–

Perjantai 12.9.2025 | Konepajat

15.00 Tervetuloa! Johdatus päivän teemaan

Laura Lähdevuori, pörssitoimittaja, Kauppalehti, Arvopaperi ja Talouselämä

Ahti Terhemaa, pörssitoimittaja, Kauppalehti, Arvopaperi ja Talouselämä

Aapeli Pursimo, analyytikko, Inderes

15.10 Metso – Matkalla alan johtavaksi yhtiöksi

Juha Rouhiainen, sijoittajasuhdejohtaja, Metso

15.40 Konecranes – Materiaalinkäsittelyn seuraavaa sukupolvea rakentamassa

Marko Tulokas, toimitusjohtaja, Konecranes

16.10 Hiab – Älykkäiden ja kestävien kuormankäsittelyratkaisujen edelläkävijä

Aki Vesikallio, sijoittajasuhdejohtaja, Hiab

Suomalainen teknologiayhtiö Wärtsilä toimittaa sähköiset propulsiojärjestelmät kahteen tanskalaisen lauttayhtiön Molslinjenin uuteen nopeaan katamaraaniin.

Akkukäyttöiset alukset rakennetaan Incatin telakalla Tasmaniassa Australiassa. Wärtsilän toimitus kattaa integroidun sähköisen propulsiojärjestelmän, tasasähkömuunnosjärjestelmän, energianhallinta- ja automaatiojärjestelmät, kahdeksan sähköistä propulsiomoottoria ja niihin kytketyt vesiturbiinit.

Lisäksi toimitukseen kuuluu Wärtsilä ProTouch -ohjausjärjestelmä. Laitteiden toimitukset telakalle alkavat vuonna 2026.

Sähkökäyttöisiä vesiturbiineita on kahdeksan, sillä kun teho jakautuu useammalle yksikölle, Wärtsilän mukaan tehotiheys laskee ja hyötysuhde paranee.

Rakenteilla olevat lautat tulevat liikennöimään Kattegatin salmen yli Tanskan itä- ja länsiosien välillä. Kumpikin alus on 129 metriä pitkä ja 30,5 metriä leveä, ja ne voivat kuljettaa enimmillään 1 483 matkustajaa ja 500 autoa.

Uusien alusten myötä Kattegat-reitin kapasiteetti kasvaa noin 25 prosenttia. Alukset otetaan käyttöön vuosina 2027 ja 2028.

”Alukset vastaavat markkinoiden tarpeisiin hyödyntämällä akkuja, ja tämä tekee niistä erittäin käyttökelpoisen vaihtoehdon varustamoille, jotka haluavat lisätä laivastojensa kestävyyttä. Wärtsilä on keskeinen toimija tämän hankkeen onnistumisessa, sillä se tukee tavoitettamme vähäpäästöisestä suurliikenteestä integroidun propulsiopakettinsa avulla”, laivat rakentavan Incat Tasmanian toimitusjohtaja Stephen Casey sanoo tiedotteessa.

Uusi Harley-Davidson Fat Boy on komea ilmestys. Se kerää huomiota viimeistään pysäköitynä. Mallivuodelle 1990 esitelty Fat Boy tuli tunnetuksi Arnold Schwarzeneggerin ajopelinä leffassa Terminator 2.

Ulkonäkö antaa katetta nimelle. Ilmettä ovat hallinneet umpinaiset vanteet ja leveällä sijaitsevat etuhaarukan putket.

35-vuotiaan mallin tunnistaa ulkonäöstä edelleen saman sarjan pyöräksi. Pyörä on kasvanut mallivuosien vaihtuessa. Kun malli esiteltiin, siinä oli kuutiotuumia 80 eli iskutilavuus oli 1,3 litraa ja tehoa noin 70 hevosvoimaa.

Tälle vuodelle moottori kasvoi taas. Malli sai uuden 117-kuutiotuumaisen eli yli 1,9-litraisen moottorin. Moottorin teho on 105 hevosvoimaa ja maksimivääntömomentti on 171 newtonmetriä.

Vaikka moottorin viritysaste on perheautoluokkaa, on suorituskyvyn parannus julma alkuperäiseen malliin verrattuna. Pyörän paino on muutaman kilogramman tarkkuudella sama, 317 kilogrammaa.

Moottori on luonnollisesti edelleen ilmajäähdytteinen veekakkonen ja venttiileitä käytetään työntötankojen avulla. Venttiileitä on kuitenkin nykytyyliin neljä kappaletta sylinteriä kohti.

Näkyvä muutos vuosien varrella on rengaskokojen kasvu. Alkuperäisessä Fat Boyssa oli 130 millimetrin levyiset renkaat edessä ja takana. Nyt edessä pyörii 160-millimetrinen ja takana 240-millimetrinen rengas.

Runko on Softail-sarjaa, missä takaiskunvaimennin on piilotettu rungon sisään ja näin takahaarukasta on saatu jäykkäperäisen pyörän näköinen. Tälle mallivuodelle takaiskunvaimennusta on parannettu.

Pyörä näyttää suurelta ja painavalta ja se on myös sitä. Yli 317 kilogrammaa painavan prätkän massan huomaa, jos erehtyy pysäköimään sen keula alamäkeen.

Leveän tangon ja matalan istuinkorkeuden ansiosta pyörä on kevyt nostaa sivutuelta ajovalmiiksi. Tämä edellyttää toki, että kädet yltävät riittävän hyvin noin metrin levyiseen tankoon.

Hallintalaitteet ovat ihailtavan yksinkertaiset. Suuntavilkun katkaisimia on kaksi, yksi kummallakin puolella. Vasemman puolen kytkimillä hallitaan ajomoodeja, valoja ja vakionopeussäädintä. Oikealla puolella on käynnistyksen, luistoneston ja varoitusvilkkujen kytkimet.

Viisarimallin nopeusmittari on selkeä, mutta sen nähdäkseen on laskettava katse alas tankkiin. Alareunan nestekidenäyttö kertoo polttoainemäärän ja valitun ajotilan.

Alanäytön näkymää voi vaihtaa matkamittareista kierroslukuun ja rengaspaineisiin. Rengaspaineet ovat tuumaisissa yksiköissä, eikä niitä saa vaihdettua bar-lukemiin.

Kytkin- ja jarruvivut ovat leveät. Jarruvivussa on etäisyyden säätö ja se voi olla tarpeen.

Mittaa tarvitaan kuljettajan sormilta, sillä Harley-Davidson käyttää halkaisijaltaan tuuman (25,4 millimetriä) paksuista tankoa, kun eurooppalaiset ja japanilaiset valmistajat käyttävät 22 millimetrin tankoa.

Reilun kolmen millin ero halkaisijassa kuulostaa pieneltä, mutta tupin ympärysmitassa se tekee eroa senttimetrin. M-koon hanskalla vipuihin ylettyy vielä, mutta pienemmällä räpylällä ote on jo heikompi.

Ilman avainta

Fat Boyta operoidaan nykytyyliin ilman avainta. Ohjauslukko on edelleen perinteinen, ohjausputkesta käytettävä.

Moottorin mekaaniset äänet ovat hiljaiset. Käyntiääni on matala ja pehmeä. 2-2-pakoputkisto tuottaa uskottavan äänimaailman vakionakin.

Vaihteistosta ei jää epäselväksi, menikö ykkönen silmään. Vaihde kolahtaa kuuluvasti ja vaihdevivun liike on pitkä. Jalat asettuvat luontevasti astinlaudalle.

Parkkipaikalta lähdettäessä leveä tanko voi yllättää, sillä tiukasti käännettäessä sisäpuolen polvi jää tangon ja tankin väliin. Jos pyörän haluaa kääntää ohjaus lähes rajoittajassa, on polvi irrotettava tankista ja vasta sitten käännettävä tankoa.

Moottori toimii joustavasti ja suurimman pykälän saa halutessaan heittää silmään jo taajamanopeuksissa. Hihnaveto pehmentää moottorin sykäyksiä edelleen.

Pyörivät massat ovat suuret ja se tekee menosta leppoisaa. Kuskiin välittyvä tärinä on matalataajuista tutinaa, eikä se puuduta kroppaa.

Moottori vetää tasaisesti koko kierroslukualueen. Veto alkaa tuhannesta kierroksesta juuri tyhjäkäynnin yläpuolelta.

Viiteen tonniin kierrättäminen ei kannata. Pyörä etenee makoisimmin, kun vaihtaa suuremmalle vaihteelle jo kolmen tonnin jälkeen. Se onkin maksimivääntömomentin kierrosluku.

Kaikki avut mukana

Kaasuvastetta saa muokattua ajotilojen avulla. Niitä on kolme, sport, road ja rain. Moottori on niin sivistyneen oloinen, että sademoodin käyttö tuli mieleen vain sateen kastelemalla, öljyä helmeilevällä tuoreella asfaltilla. Muutoin ajotilana luontevin oli sport.

Tilojen vaihto on helppoa vasemman puolen katkaisijoista ja onnistui ilman ohjekirjaa. Kuten ajotiloista voi päätellä, on pyörässä kaikki nykyaikaiset avustimet.

Luistonesto on mallia päällä/pois. Toinen järjestelmä ehkäisee takapyörän luistoa moottorijarrutuksessa. Sekä luistonestojärjestelmät että lukkiutuvat jarrut ottavat huomioon pyörän kallistuskulman.

Etupyörässä on vain yksi jarrulevy ilmeisesti ulkonäön takia. Tehokas jarrutus maantienopeudesta vaatii voimaa. Kaksi jarrulevyä tai levyn suurempi halkaisija tekisi hyvää jarruteholle.

Mutkat, mitä ne ovat?

Leveä rengastus on hieno parkissa, mutta huonompi kaarreajossa. Mitä leveämpi ja poikkileikkaukseltaan tasaisempi rengas on, sitä enemmän se vastustaa kallistukseen lähtemistä.

Tämän huomaa Fat Boylla. Kaarteeseen menoa helpottaa leveä ohjaustanko, jolla pyörän saa käskettyä käännökseen työntöohjausta hyväksi käyttäen.

Tämä ei vielä riitä onnistuneeseen kaarreajoon. Kaarteessa kallistus on pidettävä yllä työntämällä sisäkurvin puolelta ohjaustangosta.

Pyörä pyrkii kaarteessa jarrutettaessa pystyyn paljon voimakkaammin kuin monet nykypyörät. Syy on juurikin leveässä eturenkaassa, jonka reuna aiheuttaa kaarteen suuntaan etupyörää kääntävän momentin.

Ilmiön kanssa pystyy elämään, kun siihen on ensin tottunut. Syheröinen mutkatie, jossa on paljon puolelta toiselle vaihtoja, vaatii päättäväisyyttä kuljettajalta.

Ylenpalttista kanttailua hillitsee rajoittunut kallistusvara, astinlaudat ottavat helposti maahan kiinni. Jousitus hoitaa asiansa hyvin, terävätkään montut eivät lyö läpi ja vaimennus on tehtäviensä tasalla.

Koska katetta ei ole, moottoritienopeuksissa kuljettaja muuttuu helposti purjeeksi, jos ajotakki on väljä. Edessä olevat astinlaudat aiheuttavat sen, että kovassa vauhdissa ajoasento on pidettävä kurissa vatsalihaksilla.

Hyvin istuvalla nahkatakilla meno on tuulisella säälläkin siedettävää ja hyvin toimiva vakionopeussäädin helpottaa menoa.

Kaikki oleellinen

Pyörä ei ole halpa. Harmaalla perusvärillä hinta on 36 030 euroa. Malliston kallein krominvärinen Gray Ghost maksaa yli 40 000 euroa. Jos 105 hevosvoimaa ja 25 asteen maksimikallistuskulma on liian vähän, kannattaa käydä tyyppäämässä 168-hevosvoimainen Ducati Diavel V4. Sen hintalappu on 38 200 euroa.

Fat Boyssa on kruiseriksi kaikki oleellinen. Huomiota herättävä ulkonäkö, tehokas ja alhaalta vääntävä moottori sekä mukava alusta. Päinvastoin kuin autoissa, mallivuodet eivät ole tuoneet lisää painoa.

Mitä muuta näyttäytymiseen tarkoitetulta prätkältä tarvitsee edes odottaa?

Tähdet 19/30

Hinta ☆☆☆

Ikonisen brändin maalauksesta ja viimeistelystä saa maksaa kovahkon hinnan. Helpompia ja suorituskykyisempiä kruisereita saa halvemmalla.

Laatuvaikutelma ☆☆☆☆

Maalaus ja muotoilun yksityiskohdat kertovat hyvästä viimeistelystä.

Ajettavuus ☆☆☆

Kuljettajan on tiedettävä, miten pyörä saatellaan kaarrokseen. Jarrujen käyttö vaatii voimaa.

Ergonomia ☆☆☆

Leveä ja paksu tanko vaativat kuljettajalta kohtuullista ulottuvuutta, jotta pyörää voi hallita hitaassa vauhdissa. Polvet jäävät käännettäessä tankin ja ohjaustangon väliin.

Toimintamatka ☆☆☆☆

5,5 litran ilmoitettu kulutus tuo 360 kilometrin toimintamatkan. Se on tämän luokan prätkälle hyvä tulos.

Tietojärjestelmä ☆☆

Minimalistinen ajotietokone kertoo kaiken oleellisen. Jättinäyttö tämän kaltaisessa pyörässä olisi pyhänhäväistys.

Tervolan kommentti

”Fat Boy on parhaimmillaan rauhallisessa kruisailussa. Kiihdyttäminen alhaisilta kierroksilta on nautinnollista.”

Lännessä varaudutaan tällä hetkellä siihen, ettei Ukrainan sota lopu vielä vuosikausiin. Jonain päivänä se kuitenkin loppuu, ja myös siihen kannattaa varautua.

Ukrainan jälleenrakennusurakka tulee olemaan kokoluokaltaan suurin Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen – ainakin jos puhutaan sodan tuhojen korjaamisesta.

Suuria jälleenrakennusurakoita on nähty myös Balkanin niemimaalla Jugoslavian hajoamissotien jälkeen ja vanhassa Itä-Saksassa Saksojen yhdistymisen jälkeen 1990-luvulla. Jälkimmäisessä oli tosin kyse pikemminkin poliittisesta ja taloudellisesta integraatiosta kuin sotatuhojen paikkaamisesta.

Maailmanpankki on arvioinut, että Ukrainan jälleenrakennus on 524 miljardin dollarin hanke seuraavan kymmenen vuoden aikana.

Elinkeinoelämän keskusliitto (EK) on puolestaan laskenut, että jälleenrakennus voisi tarkoittaa jopa 1–2 miljardin euron vuotuista lisävientiä suomalaisille yrityksille.

Suomesta löytyy vahvaa osaamista esimerkiksi energiateknologiassa, digitalisaatiossa, logistiikassa ja ympäristöteknologiassa.

Jälleenrakennuksesta seuraa suomalaisille yrityksille todennäköisesti myös ikäviä yllätyksiä, joista on puhuttu vähemmän kuin mahdollisuuksista.

Venäjä on tuhonnut laajalti Ukrainan kriittistä infraa, sähköverkkoja, asuintaloja, teollisuutta, teitä, rautateitä, satamia, kouluja, sairaaloita ja niin edelleen.

Niiden korjaamiseen tarvitaan valtavat määrät rakennusmateriaaleja ja osaavaa työvoimaa. Näistä tulee todennäköisesti pulaa Suomessa ja muualla Euroopassa, mikä puolestaan nostaa hintoja.

Teollisuuden työvoimaa tulee Suomeen esimerkiksi Baltiasta, Puolasta, Romaniasta ja muista Itä-Euroopan maista. Näistä ­samoista maista lähdetään aikanaan myös Ukrainan jälleenrakennustyömaille. Suomessa asuvista ­ukrainalaisistakin moni palaa siinä vaiheessa kotimaahansa.

Tekniikka&Talouden jutussa Helsingin Sataman matkustajaliiketoiminnan johtaja Kaj Takolander ar­vioi, että Ukrainan jälleenrakennuksen alkaessa sähkömuuntamoille tulee huutavaa kysyntää. Huoli ei ole turha, sillä päästöttömään laivaliikenteeseen varautuvalla Helsingin Satamalla on edessään isoja investointeja juuri sähköinfraan.

Jälleenrakennus osuu luultavasti myös samaan ajankohtaan, jolloin Suomessa tarvittaisiin osaajia ja materiaalia suuriin vihreän siirtymän investointeihin.

Lyhytaikainen inflaatio on toki pieni hinta, jos Venäjän raakalaismainen hyökkäys saadaan pysäytettyä ja Ukrainan suvereniteetti säilytettyä.

Lue myös: