Itämeri on Suomen elämänlanka, jota pitkin liikkuu 96 prosenttia ulkomaan tuonnista ja viennistä. Vaaralliseksi käyvässä maailmassa myös laivanvarustamojen on muututtava, sanoo Finnlinesin toimitusjohtaja Thomas Doepel.
Maaliskuussa 2025 Finnlinesin johtoon nimitetty Thomas Doepel mittailee maisemia Vuosaaren sataman Gatehouse-toimistorakennuksen kattoterassilta. Kaukana alapuolella matelevat rekat näyttävät Lego-palikoilta.
Tarkasti koordinoidussa rytmissä osa siirtyy kohti Kehä kolmosta, osa kohti laivojen avoimina odottavia keulavisiirejä. Ellei päällä ole työtaistelu, tämä ralli ei pysähdy koskaan.
Ammattijohtajien aikakaudella Doepelia voi pitää harvinaisena poikkeuksena. 700 miljoonan euron liikevaihtoa takovan varustamon toimitusjohtaja rakastui purjehtimiseen jo lapsena, kouluttautui lukion jälkeen merimieheksi ja lähti töihin rahtilaivoille.
Ekonomiksi hän valmistui vasta paljon myöhemmin, kun plakkarissa oli vankka kokemus perämiehen ja kapteenin työstä. Uransa aikana Doepel on seilannut Atlantin yli ja ajanut kaikkien tuntemia Silja-laivoja.
Hän on siis nähnyt merenkulussa kaiken?
”Siitä en tiedä. En ole paras asiantuntija missään, mutta tunnistan meidän alalle oleellisia asioita ja rakennan hyvää tiimiä”, hän itse sanoo.
Doepelin toimitusjohtajan pesti ajoittuu hetkeen, jolloin merenkulku käy läpi nopeaa muutosta. Vapaakaupan kultakauden jälkeiset kauppasodat vaikuttavat tavaravirtoihin. Suurvaltapolitiikka näkyy Itämerellä, missä laivojen häirintää tapahtuu jo päivittäin. Samaan aikaan vihreä siirtymä pakottaa varustamot panostamaan vähäpäästöisiin laivoihin.
Noin 96 prosenttia Suomen tavaraliikenteestä liikkuu meritse, ja siitä iso osa kulkee Finnlinesin laivojen kyydissä. Nyt Doepel on luvannut kertoa, miten alan myrskyisät näkymät vaikuttavat varustamoiden toimintaympäristöön.
Kriisi kääntyi mahdollisuudeksi
Siitä asti, kun Venäjän rajat menivät kiinni, Suomi on ollut saari. Laivojen käyttämiä meriteitä kutsutaan silloiksi. Thomas Doepel puhuu ulkomaankaupan kolmesta pääsillasta: Yksi Viroon, toinen Ruotsiin, kolmas Saksaan.
”Finnlinesille tärkeitä ovat Ruotsi ja Saksa.”
Ukrainan sodan alettua siltojen tavaraliikenne muuttui tavalla, jota oli vaikea ennakoida. Yhden arvion mukaan jopa 15 prosenttia Suomen ja Ruotsin välisestä liikenteestä oli ollut jollain tavoin sidoksissa Venäjän kauppaan.
”Meiltä kesti melkein kaksi vuotta ymmärtää, mihin kaikkeen tämä uusi tilanne vaikuttaa”, Doepel sanoo.
Venäjän eristämisellä oli Finnlinesille myös suoria vaikutuksia. Ennen sotaa varustamolla oli kuljetussopimus ison saksalaisen autonvalmistajan kanssa. Laivat kuljettivat Venäjälle yli 100 000 autoa vuodessa.
”Se on nolla tänään.”
Onneksi laivoja on helppo siirtää. Venäjän kaupan katkettua Finnlines suuntasi katseensa Brexitin kanssa kipuilleeseen Irlantiin. Kaksi laivaa siirrettiin Atlantille operoimaan Belgian ja Irlannin väliä.
”Venäjän liikenteestä vapautunut kapasiteetti on nyt aika hyvässä hyötykäytössä siellä”, Doepel sanoo.
Peliliikkeessä auttoi Finnlinesin emoyhtiö, italialainen Grimaldi Group. Se on iso peluri globaalissa laivaliikenteessä. Yhtiöllä on kattava reittiverkosto Euroopan ”merten moottoriteillä”.
”He ovat ylivoimaisesti suurin toimija omassa segmentissään”, Doepel sanoo.
Grimaldi Groupin toimitusjohtaja Emanuele Grimaldi heiluttaa myös Finnlinesin hallituksen puheenjohtajan nuijaa. Doepel kutsuu Grimaldia oppi-isäkseen.
”Hänen perheensä on ollut 700 vuotta tällä alalla. Hän on oppinut isältään, sedältään ja isoisältään. Olen tehnyt 15 vuotta töitä Emanuelen kanssa. Oppimiskäyrä on ollut jyrkkä ja edelleen oppiminen jatkuu.”
Vaarallista peliä
Poliittiset jännitteet ovat tuoneet Itämerelle Venäjän haamulaivaston, mystisiä ankkurinhinaajia ja pintaan nousevia sukellusveneitä.
”Kansainvälisillä vesillä on kansallisia intressejä merenpohjassa. Se synnyttää jännitteitä, ja me operoimme näillä alueilla”, Thomas Doepel sanoo.
Kun Venäjän ja Saksan välinen Nordstream-kaasuputki räjähti syyskuussa 2022, Finnlinesin alukset joutuivat muuttamaan ajoreittejään. Tapahtuma oli samalla osoitus siitä, kuinka riippuvainen Suomi on meriyhteyksistään.
”Yhteistyömme viranomaisten kanssa on aina ollut läheinen, mutta viime aikoina se on lähentynyt huomattavasti. Nykyään me harjoittelemme paljon enemmän. Huoltovarmuushan on meidän perusbisnes”, Doepel toteaa.
Hänen mukaansa laivojen GPS-häirintä on nyt arkipäivää.
”Joko signaali lähtee kokonaan tai sitä häiritään niin, että se näyttää väärän position. Sillä tekniikalla pystytään välittämään niin sanottuja haamumaaleja tai epätodellista kuvaa. Me joudumme varautumaan haasteisiin joka ikisellä matkalla.”
Kyse on teknologian kilpajuoksusta, jossa toinen osapuoli etsii järjestelmän suojauksesta porsaanreikiä, toinen pyrkii tukkimaan niitä.
Doepelin mukaan merenkulku Itämerellä on silti turvallista.
”Me emme ole riippuvaisia yhdestä järjestelmästä. Meillä on modernit ja hyvin varustellut alukset. Mutta kiusantekoahan se on. Ja aika vaarallista leikkiä.”
Toisen turvallisuushaasteen tuo Venäjän haamulaivasto, joka pelaa Itämerellä eri säännöillä kuin muut.
”Onko niillä vakuutukset kunnossa? Onko niillä sovitut lähettimet päällä niin, että me näemme ne, vaikka olisi huono näkyvyys?” Doepel listaa.
Kiusanteko näkyy myös Venäjän sotalaivaston kasvaneena läsnäolona kauppareiteillä.
”Saatetaan näyttää, että meillä on fregatteja tai sukellusveneitä. Tai sotaharjoituksissa luodaan reviirejä.”
Onneksi ainakin tähän asti meri on ollut riittävän iso.
”Me mahdumme kaikki siihen. Mutta kyllähän me olemme lisänneet turvakertoimia.”
Laivojen valmistus siirtyy Kiinaan
Viimeisten 20 vuoden aikana Finnlines on käyttänyt kaksi miljardia euroa uusien laivojen hankintaan. Nykyinen 20 aluksen laivasto on rakennettu 2000-luvulla, ja kaikki uusimmat laivat on tehty Kiinassa. Tämä on hiertänyt välejä alan sisällä.
Yhden tarinan mukaan Fincantierin ja Meyerin laivanrakentajasuvut eivät olisi enää puheväleissä. Taustalla on kivulias ajatus siitä, että Euroopan vahvan toimialan salaisuudet siirretään Aasiaan.
Thomas Doepelilta kysytään usein, onko Kiinan suosiminen kustannuskysymys.
Ei oikeastaan, hän vastaa.
”Vaikka toki kustannuksilla on iso vaikutus tilauksiin.”
Hän antaa havainnollistavan esimerkin: Loppukeväästä 2025 Grimaldi Group teki yhdeksän laivan tilauksen Kiinaan. Kolme uusista laivoista tulee aikanaan Finnlinesin käyttöön.
”Yhteistilauksen kautta me saimme erittäin kilpailukykyisen hinnan”, Doepel sanoo.
Samaan aikaan tarina kertoo eurooppalaisen telakkateollisuuden ahdingosta.
”Euroopassa ei olisi ollut kapasiteettia rakentaa tällaista sarjaa laivoja.”
Tilanne on jatkunut Doepelin mukaan pitkään. Edellisen kerran kun Finnlines tilasi kaksi uutta laivaa, se lähetti tarjouspyynnön usealle eurooppalaiselle telakalle.
”Kaksi vastasi.”
Toisen tarjouksen hinta oli kaksinkertainen verrattuna kiinalaisiin laivoihin. Toinen telakka oli kiinnostunut urakasta, mutta koko sen tuotantokapasiteetti oli myyty loppuun.
”Neljän vuoden päästä olisimme voineet päästä jonoon.”
Kiina ei pidä eristää
Onko laivanrakentamisen siirtyminen itään hyvä vai huono asia? Doepelin mielestä siitä voidaan olla monta mieltä.
”Itse näen, että suomalaista merenkulkuosaamista voidaan hyödyntää, vaikka projekti tehtäisiin toisella puolen maapalloa.”
Hän ei kannata ajatusta, jossa Kiinaa kytketään irti läntisestä talousjärjestelmästä.
”Me emme voi eristää mitään maata, mutta me voimme eristää itsemme.”
Eurooppalaisen meriklusterin osaaminen on hänen mukaansa edelleen erittäin korkealla tasolla.
”Mutta voimmeko me täysin suojata sen niin, ettei joku muu pystyisi samaan? Kiinalaiset ovat hyvin ahkera kansa. Siellä on erittäin fiksuja ihmisiä. Ja kyllähän me suomalaisetkin olemme jostain saaneet omat oppimme.”
Thomas Doepelin mielestä eurooppalaisten tulisi hyväksyä, että kaupankäyntiä ja riippuvuussuhteita voidaan käyttää aseena. Muiden eristämisen sijaan tulisi miettiä riskien pienentämistä ja sitä, mitä kaikkea Euroopassa halutaan säilyttää.
”Onko päämäärä, että me säilytämme hinnalla millä hyvänsä risteilijöiden rakentamisen? Vai vastataanko sotateollisuuden tarpeisiin? Tai säilytetäänkö korjaustelakat, joilla laivoja voidaan huoltaa säännöllisin väliajoin?”
Ruotsissa on jo havahduttu tilanteeseen, jossa Landskronan korjaustelakka on käymässä liian pieneksi.
”Ruotsin puolustusvoimat on ärähtänyt, että Ruotsin on ylläpidettävä jonkun tyyppistä perushuoltovarmuutta. Se vaatii poliittisia päätöksiä”, Thomas Doepel sanoo.
Edessä Itämeren pudotuspeli
Merenkulun pitkässä historiassa geopoliittiset jännitteet ovat pelkkää pintakuohua. Todelliset mullistukset ovat liittyneet teknologian kehitykseen: Purjekäyttöiset puulaivat vaihtuivat motorisoituihin teräslaivoihin. Sitten globaali järjestelmä tehostui, kun ala sopi tavarankuljetukseen käytettävien konttien mitoista.
Thomas Doepelin mielestä seuraava suuri mullistus liittyy ilmastonmuutokseen.
”Maapallon lämpiäminen on tuhoisaa ja se tapahtuu. Meidän velvollisuutemme on ottaa uusimmat teknologiat käyttöön ja pienentää hiilijalanjälkeä per kuljetettu yksikkö.”
Lokakuussa 2025 YK:n alainen merenkulkujärjestö IMO päättää uudesta sopimuksesta, jonka myötä laivoille tulee eräänlainen päästökauppa. Finnlinesissa kehitystä on seurattu positiivisissa tunnelmissa. Tähän asti vihreää siirtymää on ajanut EU, jonka ajamia maksuja merenkulkuala on pitänyt tehottomina.
”Meidän huolenaiheemme on, että se raha uppoaa isompaan EU-budjettiin, missä paikataan koronan jälkeisiä budjettivajeita tai jotain muuta.”
IMO:n esityksessä vähäpäästöisiä laivoja palkitaan.Tämä tarjoaa varustamoille porkkanan kehittää omaa toimintaansa.
”Miten me varaudumme tähän? Me jatkamme laivastomme kehittämistä”, Doepel sanoo.
Kilpailukykyisen tonniston ylläpitäminen on tarkoittanut Finnlinesille keskimäärin yhtä uutta laivaa joka vuosi.
”Laivan keskimääräinen hinta on noin sata miljoonaa euroa”, Thomas Doepel sanoo.
Hankinnat ovat parantaneet Finnlinesin kilpailukykyä tarjoamalla suuruuden tuomaa skaalaetua. Se tuo samaan aikaan kustannussäästöjä ja pienentää rahdin hiilijalanjälkeä.
Thomas Doepelin mukaan uudet, teknologisesti edistykselliset kiinalaislaivat ovat olleet ”game changereita”.
”Päästöt ovat puolittuneet per kuljetettu yksikkö.”
Samaan aikaan Itämerellä operoi yhä monia varustamoja, jotka ovat viivästyttäneet investointeja. Viking Linella ja Tallinkilla on käytössä useampi laiva, jotka on valmistettu viime vuosituhannella. Myös Eckerö Linen kaksi alusta ovat peräisin 2000-luvun vaihteesta.
”Jotta nämä laivat pysyvät kilpailukykyisinä, niihinkin pitää investoida tulevaisuudessa aika paljon”, Doepel sanoo.
Kun alusten poistoikä lähestyy, varustamot joutuvat hintavan kysymyksen eteen: Onko järkevämpi rakentaa uutta vai ylläpitää vanhaa?
”Olen vakuuttunut, että jollain tavalla nämä lähimarkkinat tulevat muuttumaan.”
Doepel ennustaa, että lähivuosina Itämerellä tullaan näkemään varustamoiden pudotuspeli. Periaatteessa se voi avata Finnlinesille mahdollisuuden kasvaa.
”Kyllä, me olemme kiinnostuneita kasvamaan kannattavasti.”
Miljoona matkustajaa vuosittain
Samalla kyse on myös Finnlinesin valitsemasta strategiasta. Yhtiön laivoilla seilaa vuosittain noin miljoona matkustajaa, mutta liiketoiminnan fokus on vahvasti rahdin kuljettamisessa. Rahti tuo noin 85 prosenttia yhtiön liikevaihdosta.
”Jos joku lopettaisi huviristeilyt Helsingistä Tukholmaan, menisimmekö me siihen? Tuskin. Matkustajaliikenteeseen panostaminen on todella hankala malli, koska se on niin sesonkipainotteista”, Doepel sanoo.
Hänen mukaansa yksi vaihtoehto on, että suuret kansainväliset varustamot suuntaavat laivansa Itämerelle.
”Suomi ei ole alueena mitenkään suojattu kansainväliseltä kilpailulta.”
Samalla tavalla myös Finnlines näkee uusia mahdollisuuksia Itämeren ulkopuolella. Ei kai yritys ole lähdössä pois Suomesta?
”Ei missään nimessä. Me olemme suomalaisempi yhtiö kuin koskaan aikaisemmin. Meillä on italialainen omistus, mutta koko johto on Suomesta. Meillä on nyt 20 alusta, joista 14 on Suomen lipun alla. Tämä on meidän päämarkkina.”
