Uutiset ja blogit

Juttu on julkaistu aiemmin heinäkuussa 2024. Julkaisemme sen nyt uudestaan.

Portos, Oppama, Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont.

Maailman suurimmalla laivalla kerkisi olla monta nimeä, ennen kuin sen taru päättyi Alang & Sosiyan laivaromuttamolle Intian Gujaratiin vuonna 2010. Lukijoita saattaa kiinnostaa, että Finnjet romutettiin samalla purkutelakalla vuonna 2008.

Merten jättiläisen taru alkoi vuonna 1974, kun kreikkalainen laivanvarustaja Aristoteles Onassis tilasi aluksen japanilaiselta Sumitomo Heavy Industries -yhtiöltä.

Onassis kuoli vuonna 1975, ja hänen bisnesimperiumiaan johti sen jälkeen tytär Christina. Yllättäen vuonna 1979, kun alus oli lähes valmis, Onassiksen yhtiö vetäytyi kaupasta. Syy tähän ei ole koskaan selvinnyt.

Laivaa pidennettiin uuden omistajan toiveesta

Pitkällisten oikeusvääntöjen jälkeen Sumitomo Heavy Industries myi laivan hongkongilaiselle C.Y. Tungille. Hän oli Orient Overseas Container Linen (OOCL) perustaja.

Tungilla oli kuitenkin yksi ehto, laivaa pitäisi vieläkin pidentää. Alun perin 377 metriä pitkään tankkeriin lisättiin jatko-osa. Se kasvatti aluksen 458,5 metriin.

Työ valmistui vuonna 1981, ja alus sai uuden nimen Seawise Giant. Se oli sanaleikki omistajan etukirjaimista, CY’s.

Valtava koko rajoitti aluksen käyttöä. Sen syväys täydessä lastissa oli 24,6 metriä, joten Seawise Giantilla ei ollut mitään asiaa Panaman tai Suezin kanaviin.

Jopa Englannin kanaaliin alus oli liian jäykkäliikkeinen. Kääntyäkseen ympäri alus olisi vaatinut noin 10 km² tyhjän alueen. Täydestä 16,5 solmun (noin 30 km/h) nopeudesta pysähtyminen olisi vienyt noin 10 km.

OOCL sijoitti Seawise Giantin Persianlahden maiden ja Yhdysvaltojen väliseen liikenteeseen. Alus pystyi kuljettamaan 658 362 m³ raakaöljyä kerrallaan. Se vastasi koko maailman noin kahden päivän tarvetta.

Omistajat kirjasivat romuksi

Iran ja Irak olivat olleet sodassa vuodesta 1980. Sodan pitkittyessä alakynteen joutunut Irakin diktaattori Saddam Hussein alkoi epätoivoissaan hyökätä Iranista öljyä kuljettaneiden tankkereiden kimppuun heikentääkseen vastustajaansa taloudellisesti.

14. toukokuuta 1988 Seawise Giant oli täydessä lastissa iranilaista öljyä, kun se oli lähdössä Iranin tärkeimmästä öljysatamasta Larak Islandilta. Irakin hävittäjät pommittivat sitä, ja alus syttyi tuleen.

Se ei uponnut, mutta vaurioitui niin pahoin, että omistajat kirjasivat sen romuksi. Korjaaminen olisi maksanut enemmän kuin laivan arvo oli.

Norjalaiset innostuivat

Aluksen taru ei kuitenkaan loppunut tähän. Norjalainen sijoitusyhtiö Finanshuset näki tilaisuuden tienata. Se osti vaurioituneen aluksen pilkkahintaan ja hinasi sen Singaporeen korjattavaksi.

Finanshuset myi korjatun laivan toiselle norjalaisyhtiölle Norman Internationalille. Alus sai uuden nimen, Happy Giant.

Muutkin olivat kiinnostuneet öljyliikenteeseen palanneesta laivasta. Norjalainen varustajamiljonääri Jørgen Jahre osti vuonna 1991 laivan 39 miljoonalla dollarilla ja nimesi sen Jahre Vikingiksi.

Liian korkeat käyttökustannukset

Seuraavat kymmenen vuotta Jahre Viking kuljetti raakaöljyä maailman merillä, mutta ajat alkoivat muuttua. Varustamot suosivat pienempiä, helpommin ohjailtavia tankkereita.

Kaiken lisäksi Jahre Viking kulutti enemmän polttoainetta kuljettamaansa raakaöljymäärään nähden kuin modernit alukset. Muutenkin sen käyttökulut olivat korkeat, miehistöäkin oli noin 40 henkeä.

Kokonsa vuoksi sen käyttö oli edelleen rajoitettua, koska alus ei mahtunut Suezin ja Panaman kanavista.

Jahre päätyi myymään maailman isoimman laivan vuonna 2004 First Olsen Tankersille, jolla oli suunnitelma tienata sillä rahaa lähettämättä alusta enää merille.

Taas sai laiva uuden nimen, Knock Nevis. Sitä käytettiin seuraavat viisi vuotta paikallaan pysyvänä öljyvarastona Al Shaheen -öljykentän edustalla Qatarissa.

Knock Nevis tuli lopulta käyttöikänsä päähän öljyvarastona, ja se myytiin romutettavaksi Intiaan. Viimeiselle matkalleen se sai nimeksi Mont.

Romuttamolle Gujaratiin alus saapui joulukuussa 2009. Purku-urakkaan osallistui 18 000 työntekijää.

Seawise Giantista ei ole jäljellä mitään muuta kuin sen 36 tonnia painava ankkuri, joka on esillä Hongkongin merimuseossa.

Juttu on julkaistu alun perin lokakuussa 2022. Julkaisemme sen nyt uudestaan.

Brittiläinen hävittäjälentokonepodcast, Aircrew Interview, on tavallistakin kiintoisamman aiheen äärellä.

Haastateltavana on Intian ilmavoimien eteläisen sotilaspiirin entinen komentaja, marsalkka Sumit Mukerji, ja aiheena hänen kokemuksensa Mikojan-Gurevitsh MiG-25:n – tarkemmin sanottuna Intian ilmavoimien operoiman tiedusteluversio MiG-25R:n – ohjaimissa.

Neuvostoliiton kehittämä MiG-25 on edelleen maailman nopein hävittäjäkone. Mukerji kertoo haastattelussa lentäneensä koneella 2,83-kertaista äänennopeutta eli noin 3 000 km/h, mikä oli sen virallinen nopeusrajoitus. Kone kykeni jopa Mach 3,2:n eli noin 3 400 km/h nopeuteen, mutta uhkana oli moottorien vaurioituminen.

”Intian ilmavoimissa on lennetty nopeamminkin kuin Mach 2,83, eivätkä moottorit siitä ottaneet itseensä. Olemme myös käyneet 100 000 jalan (noin 30 500 m) korkeudessa”, Mukerji kertoo.

Hänen elävin muistonsa koneesta on vähemmän yllättävästi sen brutaali voima.

”Lähellä kiitotietä MiG-25:n lentoonlähtö järisytti maata ja lennonjohtotornia.”

Lentoonlähtö tehtiin täydellä jälkipoltolla, joka pidettiin tyypillisesti päällä noin 18 kilometriin asti.

Oletko kiinnostunut autoista? Tilaa maksuton uutiskirje tästä.

”Esimerkiksi MiG-21:n paras nousunopeus merenpinnan tasolla oli noin 110–130 metriä sekunnissa. Jos MiG-25:n jälkipoltto pidetään täysillä, se nousee 20 kilometrissä vielä 100 m/s. Raakaa, raakaa voimaa.”

Tyypillisellä tiedustelulennolla matkalento aloitettiin 19,7–20,1 kilometrin korkeudessa ja minimijälkipoltto päällä kone nousi tasaisesti polttoainekuorman keventyessä 21,8–22 kilometriin. Matkanopeus minimijälkipoltolla oli tyypillisesti Mach 2,5 eli noin 2660 km/h.

Jälkipoltin pidettiin siis päällä lentoonlähdöstä aina laskuliukuun asti.

”Viimeiset 350 kilometriä kone liukui moottorit tyhjäkäynnillä”, Mukerji havainnollistaa.

Vertailun vuoksi Suomessa se tarkoittaisi matkaa Vaasan päältä Helsinki-Vantaalle.

Koneen pääasiallinen tiedustelukalusto oli mustavalkokamera, joka otti verraten tarkkoja kuvia. Mukerjin mukaan ihmishahmo oli tunnistettavissa noin 20 kilometrin korkeudesta. MiG-25R oli varustettu myös elektronisen tiedustelun laitteistolla, joka kykeni poimimaan signaaleita melkein 1 000 kilometrin etäisyydeltä.

Kone oli varustettu tietokonejärjestelmällä ja inertiasuunnistuslaitteella, joiden avulla se saattoi lentää suunnitellun reitin niin, että autopilotti laitettiin päälle lentoonlähdön jälkeen ja käsiohjaukseen siirryttiin vasta loppulähestymisessä.

Aiemmassa haastattelussaan Mukerji on kuvannut koneen käsiohjaamista raskaaksi, joskin sen ohjausvaste on hyvä. Myös liikehdintä oli rajoitettua: esimerkiksi silmukan tekeminen oli kielletty, koska korkeusperäsimen tehoa pidettiin liian pienenä oikaisua varten.

Lentäjän kannalta ehkä epämukavinta oli vaadittava varustus. Yli 20 kilometrin korkeudessa tapahtuvan paineistusongelman vuoksi lentäjän painepuvun tuli olla varsin tiukka. Sen alle laitettiin ensin normaalit alusvaatteet ja sitten pitkähihainen silkkinen kerrasto, jotta puku liukuisi helposti päälle. Kolmas kerros oli varsinainen painepuku. Koska puku oli varustettu erinäisillä nauhoilla ja muilla kiristimillä, joiden ei haluttu jäävän kiinni ohjaamon kytkimiin, painepuvun päälle tuli laittaa vielä tavallinen lentohaalari. Neljä vaatekerrosta siis, mikä ei Intian 40 asteen helteessä ollut järin mukavaa.

”Venäläiskoneiden ilmastointi ei toimi alle kahden kilometrin korkeudessa, joten jo lentoonlähdössä lentäjä valui hikeä”, Mukerji muistelee.

Matkalentovaihe oli mukavampi, mutta lämpötila nousi epämukavan korkeaksi taas laskuun tultaessa. Läpimärästä painepuvusta kuoriutuminen oli siksi hankalaa, että lentäjät joutuivat erikseen harjoittelemaan sitä vihollisen alueelle päätyvän heittoistuinhypyn varalta.

20 kilometrin korkeudessa pakkasta on hyvinkin –60 astetta, mutta kitkalämpö nosti MiG-25:n pintalämpötilan noin 300 asteeseen. Niinpä sen avioniikka vaati jäähdytystä, joka hoidettiin 200 litralla 98-prosenttista alkoholia.

”Neste tuli säiliöissä, joiden nurkassa oli pieni hana mekaanikkoja varten. Sitä kutsuttiin nimellä tekniski spirit.”

Lue lisää neuvostohävittäjistä:

Euroopan komissio on määrännyt yhteensä noin 72 miljoonan euron sakot akkuvalmistajille Exide, FET (mukaan lukien edeltäjänsä Elettra) ja Rombat sekä toimialajärjestö EUROBATille. Komission päätöksen mukaan osapuolet syyllistyivät pitkäkestoiseen kartelliin, joka rikkoi EU:n kilpailusääntöjä.

Kartelliin osallistui myös valmistaja Clarios (entinen JC Autobatterie), mutta yhtiö välttyi sakoilta paljastettuaan laittoman toiminnan komissiolle sakoista vapauttamisohjelman puitteissa.

Samassa yhteydessä komissio lopetti tutkinnan akkuvalmistaja Banneria ja palveluntarjoaja Kelleniä vastaan.

”Lyijykartelli”

Komission tutkinta paljasti, että neljä valmistajaa ja toimialajärjestö EUROBAT toimivat yhteistyössä yli 12 vuoden ajan, vuodesta 2005 vuoden 2017 loppuun. Kartelli koski Euroopan talousalueella autovalmistajille myytäviä käynnistysakkuja, joita käytetään polttomoottoriajoneuvoissa.

Lyijy on käynnistysakkujen merkittävin raaka-aine ja kustannustekijä. Komission mukaan valmistajat sopivat EUROBATin avustuksella niin kutsuttujen "EUROBAT-lisien" laskemisesta ja julkaisemisesta. Nämä lisät perustuivat lyijyn hankintahintaan.

Yhtiöt käyttivät sovittuja lisiä hintaneuvotteluissa autovalmistajien kanssa. Tavoitteena oli varmistaa, että akkujen hintoihin lisättävä raaka-ainelisä pysyi korkeammalla tasolla kuin se olisi ollut ilman keskinäistä sopimista. Vaikka raaka-ainekustannusten siirtäminen hintoihin on sinänsä laillista, kilpailijoiden välinen salainen koordinointi lisämaksujen suuruudesta on laitonta.

Sakkojen suuruus määräytyi muun muassa myynnin arvon, rikkomuksen vakavuuden ja keston perusteella.

Komission varapuheenjohtaja Teresa Ribera korosti päätöksen yhteydessä nollatoleranssia hintakartelleille.

”Tällä päätöksellä muistutamme myös toimialajärjestöjä siitä, etteivät ne saa käyttää asemaansa edistääkseen jäsentensä välistä salaista yhteistyötä”, Ribera totesi.

Sakot maksetaan EU:n yleiseen talousarvioon, mikä vähentää jäsenvaltioiden maksuosuuksia tulevana vuonna. Kartellista kärsineet osapuolet, kuten autovalmistajat, voivat hakea vahingonkorvauksia kansallisissa tuomioistuimissa.

Lähde: EU-komissio

Juttu on julkaistu alun perin marraskuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudestaan.

Suomessa Rauman telakalla rakennettu, Australiaan tilattu matkustaja-autolautta Spirit of Tasmania IV saapui pitkien viivästysten jälkeen uuteen kotimaahansa elokuussa 2025. Australian länsirannikon Perthiin alus ehti 12. elokuuta, mistä sen oli tarkoitus jatkaa matkaa seuraavan kahden viikon aikana ABC-televisiokanavan mukaan Tasmanian saarelle Hobartin kaupunkiin.

Hieman uudempi sisaralus Spirit of Tasmania V puolestaan lähti lokakuun lopussa Raumalta kohti etelää. Tällä hetkellä laiva on Vessel Finder -sivuston mukaan Skotlannin Edinburghissa Leithin satamassa. Alus on luovutettu kesäkuussa sen tilaajalle, Tasmanian osavaltion omistamalle TT-Linelle.

Molemmat laivat ovat 212 metriä pitkiä, 31 metriä leveitä ja syväykseltään 6,5 metriä. Ne korvaavat aiemmat 194-metriset alukset. Uusien laivojen kyytiin mahtuu 1800 matkustajaa, mikä on 40 prosenttia nykyisiä aluksia enemmän.

Uusista aluksista kumpaakin liikuttaa valmistajan esittelyn mukaan neljä 10,3 megawatin Wärtsilän kaksipolttoainemoottoria, jotka polttavat yhtä hyvin dieseliä kuin nesteytettyä maakaasua. Yhteisteho on noin 41 MW.

”Diabolinen moka”

Kaksi alusta käsittävää Spirit of Tasmania -hanketta on nimitetty sen kotimaassa yleisesti täydeksi fiaskoksi ja farssiksi. Esimerkiksi ABC:n tuoreessa tv-pätkässä poliittiset kriitikot sanovat hankkeen olleen ”fiasko alusta loppuun” ja että asia ”olisi hauska, jos se ei olisi niin vakava”.

Ovatpa jotkut vääräleuat haukkuneet projektia jopa ”diaboliseksi mokaksi”, Australian Financial Review mainitsi viime syksynä.

T&T uutisoi reilu vuosi sitten kohusta, joka Spirit of Tasmania -hankkeen mokailut olivat nostaneet Australiassa. Tuolloin arvioitiin virheiden aiheuttaneen lähes 500 miljoonan euron tappiot.

Syytökset eivät suomalaisittain ajatellen onneksi kohdistu suomalaiseen tekniikkaan, vaan kyse on ainakin suurimmalta osalta australialaisesta itsekritiikistä paikallisia vallanpitäjiä kohtaan.

Erityisen rajua moitetta on kirvoittanut huono aikataulunhallinta. Uusien autolauttojen vaatima aiempaa syvempi satamalaituri on valmistumassa vasta reilun vuoden päästä eli kaksi vuotta aikataulusta myöhässä.

Tämän satamaongelman takia Spirit of Tasmania IV viipyi matkalla Suomesta Tasmaniaan noin yhdeksän kuukautta. Matka alkoi jo viime syksyn lopulla, mutta varsinaiselle pallonpuoliskojen väliselle purjehdukselle alus pääsi vasta heinäkuun alussa kuuden kuukauden Skotlannissa kulutetun viivästyksen jälkeen.

Viivästyksestä pari viikkoa johtui BBC:n mukaan Spirit of Tasmania IV:stä itsestään, kun toukokuussa tänä vuonna sen nesteytetyn maakaasun järjestelmiin tuli tekninen vika.

Puutteellisen sataman takia Spirit of Tasmania IV on ajettu ABC:n mukaan Hobartista odottamaan Melbournen esikaupunki Geelongiin Australian mantereen etelärannikolle eikä kotisatamaansa Devonportiin Tasmanian pohjoisrannikolla.

ABC:n mukaan sisarlaiva Spirit of Tasmania V:n on tarkoitus jäädä tuleviksi kuukausiksi Skotlantiin. Se on 17 000 kilometrin päässä Tasmaniasta eli melkein Maapallon toisella puolen.

Laivat olivat myöhästyneet jo ennen laiturimokan paljastumista kolmen vuoden verran. Alun perin valmista piti olla vuonna 2021.

Huonon aikatauluhallinnan lisäksi hankkeen kustannukset ovat räjähtäneet käsiin alkuperäiseen budjettiin nähden. Pelkästään uuden laiturin hinta on kallistunut 90 miljoonasta Australian dollarista nykyiseen 490 miljoonaan eli noin 50 miljoonasta eurosta noin 280:aan, kertoo perthiläinen Fremantle Shipping News.

Laivan itsensä kustannukset kallistuivat nekin, joskin ABC:n mukaan selvästi vähemmän: noin 30 prosentilla 710 miljoonasta Australian dollarista reiluun 900:aan.

Euroina hinnat ovat noin 400 ja noin 500 miljoonaa. Koko hanke laskien yhteen laiva ja laituri on siten noin 800 miljoonan euron hintainen, mistä pyöreästi 450 miljoonaa euroa on kustannusten ylityksiä.

Parin viikon takaisessa uudessa artikkelissaan ABC summaa hankkeessa mokattuja asioita yhteen juttuun.

250 km merimatka

Alukset tulevat liikennöimään Tasmanian saaren ja Australian mantereen välisen Bassinsalmen yli. Reitin päätepisteet ovat salmen etelärannan Devonport Tasmaniassa sekä pohjoisrannan Geelong.

Bassinsalmi on keskimäärin noin 250 kilometriä leveä eli suunnilleen yhtä leveä kuin Itämeren pääallas Baltiasta Ruotsiin. Kuten Itämeri, myös Bassinsalmi on melko matalaa merta, mutta tuulet salmessa puhaltavat usein ankarina.

Bassinsalmen vesillä ei tarvitse pelätä jäätä. Ilmasto alueella on kaikin tavoin leuto ja hyvin mereinen, ja vastaa Espanjan luoteisinta nurkkaa.

ABB on allekirjoittanut sopimuksen sähköverkon automaatioratkaisuja toimittavan Netcontrolin ostamisesta. Yritys palvelee sähköyhtiöitä ja kriittisen infrastruktuurin toimijoita.

Kaupan odotetaan toteutuvan vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä viranomaishyväksyntöjen ja tavanomaisten kaupan ehtojen täytyttyä. Yhtiöt eivät julkista taloudellisia tietoja kaupasta.

Netcontrolin vahva verkkoautomaatioratkaisujen tarjonta yhdistettynä ABB:n portfolioon ja globaaliin ulottuvuuteen tuo yhtiöiden mukaan kasvumahdollisuuksia Euroopassa, Aasiassa ja Lähi-idässä.

Netcontrol Groupin liikevaihto viime tilikaudella oli 20,4 miljoonaa euroa ja sillä on noin 100 työntekijää. Yrityksen päätoimipiste sijaitsee Helsingin Pitäjänmäellä, vain reilun puolen kilometrin päässä Suomen ABB:n pääkonttorista.

Netcontrol on perustettu vuonna 1991 ja sen omistaa tällä hetkellä ruotsalainen pääomasijoitusrahasto Procuritas Partners.

Sähköverkoista tulossa pullonkaula energiamurrokselle

Sähköistyminen kiihtyy ja energiamurros etenee, mikä lisää sähköverkkojen painetta kasvavan kysynnän, uusiutuvien energialähteiden lisääntymisen ja sään ääri-ilmiöiden vuoksi.

Kansainvälinen energiajärjestö IEA arvioi sähkönkulutuksen osuuden maailman energiankäytöstä nousevan 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Siksi sähköverkkojen on oltava entistä älykkäämpiä ja digitalisoituja.

ABB haluaakin yhdistää sähköistysratkaisunsa Netcontrolin edistyneisiin automaatioratkaisuihin, jotta sen asiakkaat pääsevät etenemään kohti digitaalista sähköverkkoa.

Sähköverkosta on ABB:n tiedotteen mukaan tulossa pullonkaula energiamurroksessa. Uusiutuvien energialähteiden lisääntyessä ja uusien käyttäjien kuten sähköautojen ja lämpöpumppujen määrän kasvaessa on aikaisempaa haastavampaa liittää eri osat toisiinsa.

”Sähköyhtiöiden on digitalisoitava ja automatisoitava verkko vakauden, joustavuuden ja kestävyyden varmistamiseksi. Netcontrolin hankinta tukee vahvasti automaatiotarjontamme laajentamista ja auttaa asiakkaitamme pysymään kehityksen kärjessä”, ABB Distribution Solutions -divisioonan johtaja Adrian Guggisberg sanoo tiedotteessa.

Kaupan toteutumisen jälkeen Netcontrolin tuotteet ja palvelut integroidaan osaksi ABB:n Distribution Solutions -portfoliota ja ne tulevat saataville ABB:n globaalien myyntikanavien kautta.

“Yhdistyminen ABB:n kanssa on mielenkiintoinen uusi vaihe yrityksellemme. Asiakkaamme luottavat meihin turvallisten ja luotettavien sähköverkon automaatioratkaisujen sekä tiiviin teknisen yhteistyön johdosta. Jatkossa voimme tarjota teknologiaamme ja osaamistamme entistä laajemmin sähköyhtiöille ja teollisuusasiakkaille osana ABB:n globaalia toimintaa ja kattavaa tarjontaa”, Netcontrolin toimitusjohtaja Sami Kurunsaari kommentoi.

Sisu Auto ja Uudenkaupungin autotehdas Valmet Automotive ovat allekirjoittaneet sopimuksen sotilasajoneuvojen ja niiden osien valmistusyhteistyöstä.

Sisu Auto on sotilasajoneuvonsa GTP:n hyvän menestyksen myötä törmäämässä kapasiteettipulaan. Näillä näkymin Sisu Auton tuotantomäärät voivat nousta kahden seuraavan vuoden kuluessa jopa kolminkertaisiksi nykyisestä.

Yhtiö tarvitsee lisäkapasiteettia autojen ohjaamojen valmistukseen. Tätä työtä on tarkoitus viedä Uuteenkaupunkiin.

”Ensi vuoden lopussa tuotteemme voivat työllistää Uudessakaupungissa noin 230 ihmistä”, arvioi Sisu Auton hallituksen puheenjohtaja Timo Korhonen.

Hänen mukaansa Sisulle on näkyvissä kauppoja “loputtomasti”.

Tekniikka&Talous selvitti Suomen 40 suurinta puolustusteollisuuden yritystä. Listan vahvin liikevaihdon kasvu oli Sisu-Autolla: 445 prosenttia. 50,2 miljoonan euron liikevaihdolla tulosta tuli 11,1 miljoonaa. Kasvua oli siinäkin lähes 463 prosenttia.

Yhtiön päätuote on tällä hetkellä GTP-ajoneuvo, mutta Sisulla on suuria odotuksia myös vastikään lanseeratun uuden tela-ajoneuvon osalta. Jos kaikki menee suunnitellusti, myös siihen liittyvää tuotantoa valmistettaisiin Uudessakaupungissa.

Marraskuussa Sisu Autosta kerrottiin, että se on sopinut noin 300 Sisu GTP-ajoneuvon lisätilauksista sekä Suomen että Ruotsin puolustusvoimien käyttöön. Sisu Auton tilauskanta nousi lähes 500 ajoneuvoon, joiden kokonaisarvo kohosi lähes 400 miljoonaan euroon.

Lue Sisu Auton ja Valmet Automotiven yhteistyöstä lisää Talouselämästä.

Suomalainen puolustusteollisuusyhtiö Patria ja Saksa ovat torstaina allekirjoittaneet kaksi hankintasopimusta panssaroiduista ajoneuvoista.

Uutisoimme Patrialle koituvasta jättipotista jo eilen keskiviikkona, mutta nyt Patria kertoo yksityiskohtia sopimuksesta.

Tilauksen arvo ylittää miljardi euroa. Koko sopimusten arvo voi optioineen nousta yli kahteen miljardiin. Patria ei avaa tarkemmin optioiden sisältöä.

Sopimukset sisältävät 876 Patria 6x6 -ajoneuvon hankinnan neljässä eri ajoneuvovariantissa mukaan lukien Patria NEMO -kranaatinheitinjärjestelmällä ja Kongsberg RS4 -kauko-ohjattavalla asejärjestelmällä varustetut ajoneuvot.

Ensimmäiset toimitukset on suunniteltu vuodelle 2026.

Allekirjoitetut sarjasopimukset käynnistävät Patrian teknologiansiirron saksalaisille teollisuuskumppaneille FFG:lle, JWT:lle ja KNDS:lle, joiden kanssa Patria allekirjoitti yhteistyösopimuksen alkuvuodesta 2024.

Patrian teknologiaa ja osaamista siis siirretään osana sopimusta kohdemaahan.

Ensimmäiset Saksassa täysin valmistetut ajoneuvot toimitetaan vuonna 2027. Täysi paikallinen tuotantokapasiteetti saavutetaan vuonna 2028.

Patria kertoo, että yhtiön teollisuustiimi on valmis lisäämään tuotantokapasiteettia vastatakseen myös Saksan puolustusvoimien Bundeswehrin mahdollisiin lisätarpeisiin.

Patrian historian isoin paukku

Kyseessä on Patrian ”historian isoin kauppa”, vahvistaa Patrian toimitusjohtaja Esa Rautalinko Kauppalehdelle.

”Tämä on hyvin ainutlaatuinen juttu. Tämä on ollut iso ponnistus eikä pelkästään Patrialta, vaan esimerkiksi myös suomalaisille kärkipolitiikoille valtionjohtoa myöten”, sanoo Rautalinko ja lähettää kiitokset vastuuministereille ja tasavallan presidentti Alexander Stubbille.

Tarkkoja arvioita hankkeen työllistävästä vaikutuksesta ei vielä ole, koska osapuolet eivät ole vielä sopineet, kuinka suuri osa ajoneuvoista valmistetaan Suomessa.

Rautalinko huomauttaa kuitenkin, että Patrian toimitusketjussa on mukana noin 60 suomalaista alihankkijaa, jotka hyötyvät myös Saksan hankinnasta.

”Näistä kaikista ajoneuvoista tullaan tekemään alkusarjoja Suomessa ja ensimmäiset toimitukset Saksaan on sovittu ensi vuoden aikana.”

Uudenkaupungin autotehdas tuo nopeutta Patrian arsenaaliin

Patria tiedotti vuoden kolmannen neljänneksen tulosjulkistuksen yhteydessä, että panssaroitujen ajoneuvojen tuotannon ylösajo oli ollut odotettua hitaampaa.

Nyt Rautalinko sanoo, että Patria on saanut omissa käsissään olevan tuotannon hyvin vauhtiin.

Patria sopi syksyn aikana yhteistyöstä Valmet Automotiven kanssa. Yhteistyö kattaa panssaroitujen ajoneuvojen valmistukseen liittyvän teknologiansiirron sekä ensimmäisten ajoneuvojen valmistuksen. Valmet Automotive siirtyi syyskuun alussa valtion pääomistukseen.

Valmet Automotiven Uudenkaupungin tehtaalla on tarkoitus valmistaa panssaroituja ajoneuvoja ensi vuoden jälkipuoliskosta alkaen. Uudenkaupungin tehtaan rooli Saksan tilauksessa jää vielä nähtäväksi, Rautalinko toteaa. Tilaus on rakennettu Patrian oman tuotantokyvyn riittävyyden varaan.

”Uudenkaupungin rooli meille on se, että voidaan myydä entistäkin laajempaa ja nopeampaa toimituskykyä. Tällä hetkellä meidän asiakkaidemme mielessä eivät ole pelkästään hinta- ja laatukysymykset, vaan myös se, kuinka nopeasti ajoneuvoja saa. Haluamme pitää huolen, ettei meiltä jää kaupat saamatta ainakaan siitä syystä, että olisimme liian hitaita.”